Грандиозная авария
ТЕМА НОМЕРА/ #1–2_2021
Текст: Алексей ЕКИМОВСКИЙ в соавторстве с Ольгой БАТЫРШИНОЙ / Фото: ТАСС, Росатом
Многомиллиардные убытки транспортных компаний и грузовладельцев — еще не все последствия крупнейшей за последние годы аварии в Суэцком канале. Экономическое сообщество всерьез задумалось об «узких местах» в глобальной мировой торговле и альтернативных маршрутах межконтинентальной логистики. Можно обоснованно констатировать: мировое судостроение достигло объективного предела, создавая всё более крупные суда, а значит, резервы для экономии на перевозке единицы груза придется искать в других областях технологий. В то же время человечество осознало свое катастрофическое отставание в развитии транспортной инфраструктуры, а у России появился шанс ускорить инфраструктурное развитие своего главного географического актива — Северного морского пути.
Перекрытие всего на одну неделю Суэцкого канала — главной судоходной артерии, соединяющей Азию и Европу, — обойдется мировой торговле более чем в $ 10 млрд — таковы экспертные оценки потерь логистических компаний и грузовладельцев от «пробки» в канале, созданной 400-метровым контейнеровозом «Ever Given». Только Египет оценил убытки от недополученных платежей за проход судов и затраты на эвакуацию судна из фарватера почти в $ 1 млрд, арестовав судно вместе с грузом и заявив, что не отпустит его до выплаты ущерба в полном объеме. С 23 по 29 марта по обоим концам канала скопилось 437 судов, в том числе 77 контейнеровозов общей вместимостью 876 тыс. TEU (эквивалент 20-футового контейнера) плюс 20 тыс. TEU на самóм «Ever Given».
Пока весь мир выдвигает версии, почему такое большое судно село на мель в канале: ошибка экипажа, техническая неисправность или просто пыльная буря и сильный боковой ветер, — контейнеровоз отбуксирован в Большое Горькое озеро. Там будет проводиться его техосмотр и работать группа специалистов, занимающаяся расследованием причин инцидента. В соответствии с морским правом ситуация с «Ever Given» объявлена «общей аварией» (в древности это означало, что ради спасения судна весь груз мог быть сброшен за борт), что предполагает разделение убытков от нее между судовладельцем и всеми грузовладельцами, независимо от того, чьим грузом пришлось пожертвовать. Однако, кто именно будет выплачивать астрономические штрафы, пока неизвестно.
Владелица контейнеровоза — панамская «дочка» японской фирмы Shoei Kisen Kaisha; арендует судно тайваньская судоходная компания Evergreen; контракт на судовой менеджмент подписан с японской Higaki Sangyo Kaisha; договор технического менеджмента заключен с немецкой Bernhard Schulte Shipmanagement. Надежды грузовладельцев на то, что ущерб частично оплатят страховые компании, не оправдались: задержка груза в пути — стандартное исключение из страховых контрактов, а груз пусть и арестован, но находится в сохранности. Кроме того, по мнению ряда юристов, термин «общая авария» в морском праве относится к катастрофам в открытом море или естественных проливах, так что ущерб судоходству в искусственном канале таким образом распределить не получится.
Пока весь мир выдвигает версии, почему такое большое судно село на мель в канале: ошибка экипажа, техническая неисправность или просто пыльная буря и сильный боковой ветер, — контейнеровоз отбуксирован в Большое Горькое озеро. Там будет проводиться его техосмотр и работать группа специалистов, занимающаяся расследованием причин инцидента. В соответствии с морским правом ситуация с «Ever Given» объявлена «общей аварией» (в древности это означало, что ради спасения судна весь груз мог быть сброшен за борт), что предполагает разделение убытков от нее между судовладельцем и всеми грузовладельцами, независимо от того, чьим грузом пришлось пожертвовать. Однако, кто именно будет выплачивать астрономические штрафы, пока неизвестно.
Владелица контейнеровоза — панамская «дочка» японской фирмы Shoei Kisen Kaisha; арендует судно тайваньская судоходная компания Evergreen; контракт на судовой менеджмент подписан с японской Higaki Sangyo Kaisha; договор технического менеджмента заключен с немецкой Bernhard Schulte Shipmanagement. Надежды грузовладельцев на то, что ущерб частично оплатят страховые компании, не оправдались: задержка груза в пути — стандартное исключение из страховых контрактов, а груз пусть и арестован, но находится в сохранности. Кроме того, по мнению ряда юристов, термин «общая авария» в морском праве относится к катастрофам в открытом море или естественных проливах, так что ущерб судоходству в искусственном канале таким образом распределить не получится.
Канал фараонов
Первые зафиксированные данные о проекте и строительстве канала от Красного моря до Нила, открывающего судоходный путь из Индийского океана в Средиземное море, относятся к периоду египетских Нового и Позднего царств (1550−332 годы до н. э.), и если знаменитые пирамиды символизируют для современного человека расцвет древнеегипетской культуры, то «Канал фараонов» (или «Канал четырех царей») можно назвать символом торжества инфраструктурной мощи Древнего Египта. Впрочем, по сведениям Аристотеля, начатое в XIII—XIX вв.еках до н. э. масштабное строительство так и не было завершено, поскольку строители обнаружили перепад уровней между рекой и морем, а также осознали риски засоления речной воды.
Геродот пишет, что в VII—VI вв.еках до н. э. египетские фараоны предприняли еще одну попытку строительства канала между Нилом и Суэцким заливом, но достоверных сведений о том, что строительство было завершено, нет и у него. Тем не менее ряд археологических находок свидетельствуют о том, что канал в дохристианскую эру все же был достроен и заработал, но уже после завоевания Египта персами в 525 году до н. э.
Очевидно, что великое гидротехническое сооружение тех времен имело инженерные недоработки. Во II веке до н. э. канал был расчищен, на нем впервые был установлен шлюз, якобы решавший проблему перепада уровня воды между Нилом и Красным морем, а также препятствовавший засолению пресных вод и почв. Но уже в I веке н. э. от царицы Клеопатры VII римлянам достался канал в несудоходном состоянии. Во II веке его восстановил римский император Траян, за что сооружение получило название «река Траяна», но затем русло канала снова обмелело.
Судоходство по древней трассе «Канала фараонов» возобновилось уже после арабского завоевания Египта: в 642 году один из ближайших соратников пророка Мухаммеда полководец Амр-ибн-аль-Ас вновь прокопал фарватер и использовал его для снабжения Аравии зерном. Однако уже в 767 году по приказу мусульманского правителя аль-Мансура канал засыпали с целью перенаправить торговые пути с Запада на Восток через новую столицу Арабского халифата — Эль-Куфу, расположенную на территории современного Ирака.
Спустя тысячу лет печальный финал судьбы древнего инфраструктурного проекта в виде остатков рва исполинских размеров наблюдал французский император Наполеон Бонапарт во время Египетского похода. Именно ему принадлежит идея построить новый искусственный канал между Красным и Средиземным морями, минуя русло Нила.
Реализовать французский проект удалось лишь в 1896 году: по указу турецкого султана, контролировавшего Египет, была создана международная «Всеобщая компания Суэцкого канала», на 53% принадлежащая Франции, на 44% — Египту, а 3% достались другим странам. Стоимость строительства с первоначально запланированных 200 млн франков выросла более чем в 2,5 раза, а сроки растянулись с шести до 11 лет. Торжественное открытие регулярного судоходства по Суэцкому каналу состоялось 17 ноября 1896 года. В XX веке были проведены дноуглубительные работы в русле, благодаря чему глубина фарватера была увеличена с восьми до 20 метров. Сегодняшний вид судоходная трасса приобрела в 2015 году, когда была сооружена дополнительная ветка канала длиной 72 км: она проходит параллельно основному руслу и обеспечивает одновременную проводку судов по каналу в разных направлениях.
Геродот пишет, что в VII—VI вв.еках до н. э. египетские фараоны предприняли еще одну попытку строительства канала между Нилом и Суэцким заливом, но достоверных сведений о том, что строительство было завершено, нет и у него. Тем не менее ряд археологических находок свидетельствуют о том, что канал в дохристианскую эру все же был достроен и заработал, но уже после завоевания Египта персами в 525 году до н. э.
Очевидно, что великое гидротехническое сооружение тех времен имело инженерные недоработки. Во II веке до н. э. канал был расчищен, на нем впервые был установлен шлюз, якобы решавший проблему перепада уровня воды между Нилом и Красным морем, а также препятствовавший засолению пресных вод и почв. Но уже в I веке н. э. от царицы Клеопатры VII римлянам достался канал в несудоходном состоянии. Во II веке его восстановил римский император Траян, за что сооружение получило название «река Траяна», но затем русло канала снова обмелело.
Судоходство по древней трассе «Канала фараонов» возобновилось уже после арабского завоевания Египта: в 642 году один из ближайших соратников пророка Мухаммеда полководец Амр-ибн-аль-Ас вновь прокопал фарватер и использовал его для снабжения Аравии зерном. Однако уже в 767 году по приказу мусульманского правителя аль-Мансура канал засыпали с целью перенаправить торговые пути с Запада на Восток через новую столицу Арабского халифата — Эль-Куфу, расположенную на территории современного Ирака.
Спустя тысячу лет печальный финал судьбы древнего инфраструктурного проекта в виде остатков рва исполинских размеров наблюдал французский император Наполеон Бонапарт во время Египетского похода. Именно ему принадлежит идея построить новый искусственный канал между Красным и Средиземным морями, минуя русло Нила.
Реализовать французский проект удалось лишь в 1896 году: по указу турецкого султана, контролировавшего Египет, была создана международная «Всеобщая компания Суэцкого канала», на 53% принадлежащая Франции, на 44% — Египту, а 3% достались другим странам. Стоимость строительства с первоначально запланированных 200 млн франков выросла более чем в 2,5 раза, а сроки растянулись с шести до 11 лет. Торжественное открытие регулярного судоходства по Суэцкому каналу состоялось 17 ноября 1896 года. В XX веке были проведены дноуглубительные работы в русле, благодаря чему глубина фарватера была увеличена с восьми до 20 метров. Сегодняшний вид судоходная трасса приобрела в 2015 году, когда была сооружена дополнительная ветка канала длиной 72 км: она проходит параллельно основному руслу и обеспечивает одновременную проводку судов по каналу в разных направлениях.
Логистическое домино
Недельный сбой в «бутылочном горлышке» глобальной транспортной системы привел к нарушению работы всех ее звеньев. Значительная часть судов, не имевших возможности стоять у входа в Суэцкий канал, двинулась в Европу в обход Африки, прибавив к обычному маршруту около 6 тыс. км. Одна только судоходная компания Maersk в первые дни аварии направила вокруг мыса Доброй Надежды более 15 крупных контейнеровозов, заявив при этом, что больше этого делать не будет — иначе через две недели возникнет пробка в европейских портах.
И в портах Гамбурга и Сингапура — крупнейших пунктах маршрута на линии Европа — Азия — расписание движения перестало соблюдаться. Проблема мирового судоходства еще более осложнилась крупной неразберихой в портах Северной Америки, которые накануне аварии в Египте оказались перегруженными из-за комплекса причин, вызванных COVID‑19 и дефицитом порожних контейнеров (к середине марта на рейде 10 крупнейших портов США в очередях скопились десятки контейнеровозов). В результате на мировом рынке возникла критическая нехватка торговых судов на всех основных направлениях, что побудило судовладельцев взвинтить фрахтовые ставки, причем на такие уровни, которые начинают тревожить крупнейших макроэкономических аналитиков.
Впрочем, отраслевые транспортные аналитики убеждены, что цены рано или поздно выровняются, а колебания фрахтовых ставок — обычная реакция рынка на любой сумбур в логистике. Более того, заторы в Суэцком канале происходят с завидной регулярностью. Почти такой же большой, как «Ever Given», контейнеровоз MSC «Fabiola» длиной 366 метров и вместимостью 12,6 тыс. TEU сел на мель в канале в 2016 году (тогда фарватер удалось разблокировать за двое суток), а уже в начале апреля, после первой недели нормальной работы Суэцкого канала, там последовательно застряли два танкера дедвейтом более 100 тыс. тонн каждый (снять их с мели и возобновить движение смогли в течение суток).
Тем не менее есть все основания полагать, что мировая логистика больше не будет прежней. По словам транспортников и грузовладельцев, у них появились веские причины рассматривать новые маршруты доставки своих грузов, поскольку ущерб от подобных случаев слишком высок. Через Суэцкий канал проходит около 12% всей мировой торговли (в течение 2020 года через него прошло 1,2 млрд тонн грузов), причем не только контейнерной, но и нефтегазовой. В отличие от промышленных товаров, производство и потребление углеводородов, как правило, имеет непрерывный цикл, поэтому значительные задержки поставок сырья или топлива могут привести к остановке заводов и фабрик, равно как иметь социальные последствия. А это — еще более серьезный повод для европейских покупателей задуматься об альтернативных маршрутах доставки или даже о смене поставщика сырья, дабы миновать рискованное путешествие через Суэц.
Недельный сбой в «бутылочном горлышке» глобальной транспортной системы привел к нарушению работы всех ее звеньев. Значительная часть судов, не имевших возможности стоять у входа в Суэцкий канал, двинулась в Европу в обход Африки, прибавив к обычному маршруту около 6 тыс. км. Одна только судоходная компания Maersk в первые дни аварии направила вокруг мыса Доброй Надежды более 15 крупных контейнеровозов, заявив при этом, что больше этого делать не будет — иначе через две недели возникнет пробка в европейских портах.
И в портах Гамбурга и Сингапура — крупнейших пунктах маршрута на линии Европа — Азия — расписание движения перестало соблюдаться. Проблема мирового судоходства еще более осложнилась крупной неразберихой в портах Северной Америки, которые накануне аварии в Египте оказались перегруженными из-за комплекса причин, вызванных COVID‑19 и дефицитом порожних контейнеров (к середине марта на рейде 10 крупнейших портов США в очередях скопились десятки контейнеровозов). В результате на мировом рынке возникла критическая нехватка торговых судов на всех основных направлениях, что побудило судовладельцев взвинтить фрахтовые ставки, причем на такие уровни, которые начинают тревожить крупнейших макроэкономических аналитиков.
Впрочем, отраслевые транспортные аналитики убеждены, что цены рано или поздно выровняются, а колебания фрахтовых ставок — обычная реакция рынка на любой сумбур в логистике. Более того, заторы в Суэцком канале происходят с завидной регулярностью. Почти такой же большой, как «Ever Given», контейнеровоз MSC «Fabiola» длиной 366 метров и вместимостью 12,6 тыс. TEU сел на мель в канале в 2016 году (тогда фарватер удалось разблокировать за двое суток), а уже в начале апреля, после первой недели нормальной работы Суэцкого канала, там последовательно застряли два танкера дедвейтом более 100 тыс. тонн каждый (снять их с мели и возобновить движение смогли в течение суток).
Тем не менее есть все основания полагать, что мировая логистика больше не будет прежней. По словам транспортников и грузовладельцев, у них появились веские причины рассматривать новые маршруты доставки своих грузов, поскольку ущерб от подобных случаев слишком высок. Через Суэцкий канал проходит около 12% всей мировой торговли (в течение 2020 года через него прошло 1,2 млрд тонн грузов), причем не только контейнерной, но и нефтегазовой. В отличие от промышленных товаров, производство и потребление углеводородов, как правило, имеет непрерывный цикл, поэтому значительные задержки поставок сырья или топлива могут привести к остановке заводов и фабрик, равно как иметь социальные последствия. А это — еще более серьезный повод для европейских покупателей задуматься об альтернативных маршрутах доставки или даже о смене поставщика сырья, дабы миновать рискованное путешествие через Суэц.
Тупик гигантизма
Недавнее, по выражению египетских властей, «случайное событие» может иметь и более серьезные последствия для глобальной торговли и промышленности. Некоторые исследователи убеждены, что глубинная причина аварии — именно размеры судна, несопоставимые с возможностями искусственного канала в Египте. Согласно одной из озвученных версий произошедшего, судно непроизвольно развернулось в канале всего лишь из-за сильного бокового ветра. Возможности же расширения русла судоходных каналов ограниченны в силу огромных затрат на строительство, а порой и вовсе отсутствуют из-за рельефа местности или экологических причин. Ряд экспертов прогнозируют, что спрос на контейнеровозы и танкеры супербольших размеров в ближайшие годы резко снизится.
Недавнее, по выражению египетских властей, «случайное событие» может иметь и более серьезные последствия для глобальной торговли и промышленности. Некоторые исследователи убеждены, что глубинная причина аварии — именно размеры судна, несопоставимые с возможностями искусственного канала в Египте. Согласно одной из озвученных версий произошедшего, судно непроизвольно развернулось в канале всего лишь из-за сильного бокового ветра. Возможности же расширения русла судоходных каналов ограниченны в силу огромных затрат на строительство, а порой и вовсе отсутствуют из-за рельефа местности или экологических причин. Ряд экспертов прогнозируют, что спрос на контейнеровозы и танкеры супербольших размеров в ближайшие годы резко снизится.
Реконструкция прохода контейнеровоза «Ever Given» по самому узкому месту Суэцкого канала
Это вовсе не означает, что владельцам судов-гигантов или верфям, создавшим мощности под строительство контейнеровозов супербольшого класса, в ближайшее время грозит разорение. Сегодня в мире эксплуатируется более 130 контейнеровозов вместимостью более 18 тыс. TEU, более 50 находятся в стадии строительства или подготовки к нему, и потребность в них остается: даже если исключить рискованные переходы через узкие искусственные каналы, для этих судов доступны практически любые пути в мировом океане и достаточно большое количество современных глубоководных портов.
В то же время резервы эффективности перевозок, достигаемые за счет увеличения размера морских судов и казавшиеся бесконечными, похоже, исчерпаны до дна. Ряд экспертов указывают, что инциденты с торговыми судами часто происходят не только в каналах, но и в естественных проливах, и в открытом море, а чем крупнее судно и больше груза на нем, тем выше совокупные потери и ущерб. Это означает, что баланс рисков и доходности перевозок (возникающей вследствие экономии на транспортировке одного контейнера за счет грузоподъемности судна) начинает складываться (или уже сложился) не в пользу кораблей-гигантов. Эксперты прогнозируют: потребность в «тяжеловесах» на рынке сохранится, но вот прожекты судостроителей по созданию еще более крупных водных транспортных средств, скорее всего, осуществлены уже не будут.
В то же время резервы эффективности перевозок, достигаемые за счет увеличения размера морских судов и казавшиеся бесконечными, похоже, исчерпаны до дна. Ряд экспертов указывают, что инциденты с торговыми судами часто происходят не только в каналах, но и в естественных проливах, и в открытом море, а чем крупнее судно и больше груза на нем, тем выше совокупные потери и ущерб. Это означает, что баланс рисков и доходности перевозок (возникающей вследствие экономии на транспортировке одного контейнера за счет грузоподъемности судна) начинает складываться (или уже сложился) не в пользу кораблей-гигантов. Эксперты прогнозируют: потребность в «тяжеловесах» на рынке сохранится, но вот прожекты судостроителей по созданию еще более крупных водных транспортных средств, скорее всего, осуществлены уже не будут.
Весовые рекорды
«Гигантомания», к которой логистические бизнесмены подталкивали инженеров и промышленников, характерна не только для судостроения, но и для других сегментов транспортного машиностроения. Настоящего «колосса» воздвиг советский авиапром, разработавший, построивший и запустивший в серию уникальный реактивный самолет Ан‑124 «Руслан» грузоподъемностью 150 тонн, создав его еще более крупную «старшую сестру» — Ан‑225 «Мария» (250 тонн). Впрочем, тот факт, что ни в России, ни за рубежом производить самолеты подобного класса больше не планируется, с большой вероятностью говорит о том, что грузовая авиация тоже достигла своего технологического и экономического «потолка» в увеличении грузоподъемности воздушного судна.
Феноменальные рекорды по увеличению веса и длины поездов устанавливает и железная дорога. Вот уже 10 лет лидером в этом неформальном рейтинге остается поезд компании BHP Billiton, добывающей железную руду в Австралии. Летом 2001 года от рудников в провинции Пилбара до морского терминала в Порт-Хедленде (426 км) состав из 682 вагонов и восьми тепловозов, распределенных по всей его длине, перевез 82 тыс. тонн руды. Экономическая цель такого мероприятия заключается все в той же удельной экономии затрат на перевозку единицы груза; при этом возникает возможность доставить в порт сразу всю судовую партию за один рейс вместо трех.
Похожие операции осуществляли железнодорожники в Южной Африке (в 1989 году в ЮАО по железным дорогам был пропущен поезд из 660 вагонов с 70,5 тыс. тонн руды) и в СССР (в 1986 году на линии Экибастуз — Целиноград поезд из 440 вагонов перевез 43,4 тыс. тонн угля), но это были единичные и очень рискованные проекты. Вагоностроители всего мира также стремились увеличить грузоподъемность вагона: сегодня в США эксплуатируются грузовые вагоны с максимальными осевыми нагрузками 35 тонн на ось колесной пары, способные перевозить более 100 тонн. Однако дальнейшее развитие вагоностроения в этом направлении уперлось в необходимость коренной модернизации рельсовой инфраструктуры, связанной с огромными затратами, да и сами вагоны становятся слишком дорогими из-за необходимости разработки новых технологий и сверхпрочных материалов.
Феноменальные рекорды по увеличению веса и длины поездов устанавливает и железная дорога. Вот уже 10 лет лидером в этом неформальном рейтинге остается поезд компании BHP Billiton, добывающей железную руду в Австралии. Летом 2001 года от рудников в провинции Пилбара до морского терминала в Порт-Хедленде (426 км) состав из 682 вагонов и восьми тепловозов, распределенных по всей его длине, перевез 82 тыс. тонн руды. Экономическая цель такого мероприятия заключается все в той же удельной экономии затрат на перевозку единицы груза; при этом возникает возможность доставить в порт сразу всю судовую партию за один рейс вместо трех.
Похожие операции осуществляли железнодорожники в Южной Африке (в 1989 году в ЮАО по железным дорогам был пропущен поезд из 660 вагонов с 70,5 тыс. тонн руды) и в СССР (в 1986 году на линии Экибастуз — Целиноград поезд из 440 вагонов перевез 43,4 тыс. тонн угля), но это были единичные и очень рискованные проекты. Вагоностроители всего мира также стремились увеличить грузоподъемность вагона: сегодня в США эксплуатируются грузовые вагоны с максимальными осевыми нагрузками 35 тонн на ось колесной пары, способные перевозить более 100 тонн. Однако дальнейшее развитие вагоностроения в этом направлении уперлось в необходимость коренной модернизации рельсовой инфраструктуры, связанной с огромными затратами, да и сами вагоны становятся слишком дорогими из-за необходимости разработки новых технологий и сверхпрочных материалов.
Северный потенциал
Авария в Суэцком канале и поиск альтернативных грузовых маршрутов между Азией и Европой всколыхнули в отраслевой среде дискуссию об огромном потенциале Северного морского пути (СМП), который предоставляет России глобальное потепление: ледяная шапка Северного полюса уменьшается, освобождая прибрежные арктические воды для сравнительно безопасного судоходства. И несмотря на то что этот процесс идет медленно, все арктические государства мира намерены готовиться к использованию водных пространств, не только богатых природными ресурсами, но и сулящих открытие новых транспортных возможностей.
Авария в Суэцком канале и поиск альтернативных грузовых маршрутов между Азией и Европой всколыхнули в отраслевой среде дискуссию об огромном потенциале Северного морского пути (СМП), который предоставляет России глобальное потепление: ледяная шапка Северного полюса уменьшается, освобождая прибрежные арктические воды для сравнительно безопасного судоходства. И несмотря на то что этот процесс идет медленно, все арктические государства мира намерены готовиться к использованию водных пространств, не только богатых природными ресурсами, но и сулящих открытие новых транспортных возможностей.
Схема Северного и Южного морских путей
На картах это плохо видно, но благодаря сферической форме планеты путь между Востоком и Западом становится тем короче, чем ближе он пролегает к полюсам. «Южный морской путь», получивший такое название лишь недавно из-за активизации разговоров о Северном, проходит практически вдоль экватора, где Земля имеет наибольшую длину окружности, а стало быть, и преодолеваемое расстояние становится максимальным.
Статистика грузоперевозок по СМП говорит о том, что маршрут активно развивается: по данным Росатома, курирующего проект, в 2020 году через арктические воды прошло 32,97 млн тонн грузов, что на 1,5 млн тонн больше, чем в 2019-м, а в предыдущие годы темпы увеличения грузооборота были еще выше. В то же время данные о движении судов в Арктике свидетельствуют о том, что активные перевозки пока осуществляются лишь по западной части СМП — от полуострова Ямал до морских границ РФ с Евросоюзом — и обеспечивают экспорт на Запад российского нефтегазового сырья, добытого на заполярных месторождениях Ямала.
Проходы судов по восточной части СМП в период недолгой летней навигации единичны и тоже в основном связаны с перевозкой углеводородов или обустройством мест их добычи. Поэтому монотипная структура грузовой базы СМП фактически предопределена до 2030 года, но без этого необходимого этапа развития, который позволит построить вспомогательную инфраструктуру арктических портов, а также нарастить размеры ледокольного флота и судов ледового класса, вряд ли получится создать условия для безопасного и регулярного судоходства.
В то же время именно возможность запуска «тактового движения» и круглогодичный режим работы водной магистрали — главные факторы, которые пока не позволяют иностранным судоходным компаниям рассматривать российский СМП в качестве реальной альтернативы традиционному «южному» маршруту. Даже вечные проблемы в Суэцком канале и Малаккском проливе между Малайзией и Индонезией (еще одно «бутылочное горлышко» глобальной логистики между Тихим и Индийским океанами, где естественная глубина в фарватере сокращается до 22 метров; при этом по проливу проходит от 20 до 25% мировой торговли), даже повсеместное пиратство на этом маршруте обходятся дешевле, чем запуск регулярной линии в безлюдных и глубоководных просторах российской Арктики, но с обязательной ледокольной проводкой, сложной навигацией и повышенными мерами безопасности в пути.
Статистика грузоперевозок по СМП говорит о том, что маршрут активно развивается: по данным Росатома, курирующего проект, в 2020 году через арктические воды прошло 32,97 млн тонн грузов, что на 1,5 млн тонн больше, чем в 2019-м, а в предыдущие годы темпы увеличения грузооборота были еще выше. В то же время данные о движении судов в Арктике свидетельствуют о том, что активные перевозки пока осуществляются лишь по западной части СМП — от полуострова Ямал до морских границ РФ с Евросоюзом — и обеспечивают экспорт на Запад российского нефтегазового сырья, добытого на заполярных месторождениях Ямала.
Проходы судов по восточной части СМП в период недолгой летней навигации единичны и тоже в основном связаны с перевозкой углеводородов или обустройством мест их добычи. Поэтому монотипная структура грузовой базы СМП фактически предопределена до 2030 года, но без этого необходимого этапа развития, который позволит построить вспомогательную инфраструктуру арктических портов, а также нарастить размеры ледокольного флота и судов ледового класса, вряд ли получится создать условия для безопасного и регулярного судоходства.
В то же время именно возможность запуска «тактового движения» и круглогодичный режим работы водной магистрали — главные факторы, которые пока не позволяют иностранным судоходным компаниям рассматривать российский СМП в качестве реальной альтернативы традиционному «южному» маршруту. Даже вечные проблемы в Суэцком канале и Малаккском проливе между Малайзией и Индонезией (еще одно «бутылочное горлышко» глобальной логистики между Тихим и Индийским океанами, где естественная глубина в фарватере сокращается до 22 метров; при этом по проливу проходит от 20 до 25% мировой торговли), даже повсеместное пиратство на этом маршруте обходятся дешевле, чем запуск регулярной линии в безлюдных и глубоководных просторах российской Арктики, но с обязательной ледокольной проводкой, сложной навигацией и повышенными мерами безопасности в пути.
Тем не менее о перспективах транзита контейнерных перевозок по морям Северного Ледовитого океана всерьез рассуждают не только российские политики и промышленники. Интерес к СМП проявляют в Японии, правительство которой подсчитывает убытки местных компаний от казуса с контейнеровозом «Ever Given» в далеком Египте. Эксперты отмечают географическую близость крупнейших портов Японских островов к началу СМП в Беринговом проливе и, соответственно, их удаленность от китайского Шанхая, традиционно считающегося началом «морского шелкового пути» через Индийский океан и Суэцкий канал. Не менее важен и интерес японских компаний к сырью с нефтегазовых месторождений в исключительной арктической зоне РФ, поскольку экономика страны продолжает зависеть от внешних поставок энергоресурсов.
И это уже не прогнозы: например, в 2019 году «НОВАТЭК», разрабатывающий газовые месторождения на Ямале, договорился с концерном Mitsui и Японской национальной госкорпорацией по нефти, газу и металлам JOGMEC о продаже 10% доли в проекте «Арктик СПГ 2», а в июле 2020 года газовоз ледового класса доставил по восточной части СМП на рынок Японии первую партию из 172 тыс. м3 сжиженного топлива, добытого на месторождениях «Ямал СПГ» (по 20% его принадлежат китайской CNPC и французской TOTAL).
В международной кооперации решается и проблема строительства флота для перевозок СПГ с месторождений «НОВАТЭКа». Японская транспортная Mitsui OSK Lines, канадская Teekay и южнокорейская DSME строят 15 танкеров-газовозов ледового класса Arc7 типа Ymalmax (длина — 299 метров, ширина — 50 метров, осадка — 13 метров), способных самостоятельно справляться со льдами полуметровой толщины. Первый в истории коммерческий рейс по СМП без ледокольной проводки головное судно этой серии «Кристоф де Маржери» осуществило в январе 2021 года, пройдя от Обской губы в Карском море до мыса Дежнева на Чукотке менее чем за 11 суток.
И это уже не прогнозы: например, в 2019 году «НОВАТЭК», разрабатывающий газовые месторождения на Ямале, договорился с концерном Mitsui и Японской национальной госкорпорацией по нефти, газу и металлам JOGMEC о продаже 10% доли в проекте «Арктик СПГ 2», а в июле 2020 года газовоз ледового класса доставил по восточной части СМП на рынок Японии первую партию из 172 тыс. м3 сжиженного топлива, добытого на месторождениях «Ямал СПГ» (по 20% его принадлежат китайской CNPC и французской TOTAL).
В международной кооперации решается и проблема строительства флота для перевозок СПГ с месторождений «НОВАТЭКа». Японская транспортная Mitsui OSK Lines, канадская Teekay и южнокорейская DSME строят 15 танкеров-газовозов ледового класса Arc7 типа Ymalmax (длина — 299 метров, ширина — 50 метров, осадка — 13 метров), способных самостоятельно справляться со льдами полуметровой толщины. Первый в истории коммерческий рейс по СМП без ледокольной проводки головное судно этой серии «Кристоф де Маржери» осуществило в январе 2021 года, пройдя от Обской губы в Карском море до мыса Дежнева на Чукотке менее чем за 11 суток.
Контейнерная мечта
В начале этого года официальные власти Японии объявили о новой попытке оптимизировать экономическое сотрудничество с Россией, предложив, в первую очередь, активизировать совместные проекты в Арктике, в том числе развитие СМП как международной контейнерной магистрали. Аналогичные заявления делают и власти КНР, реализующие собственный геополитический мегапроект «Один пояс — один путь», который включает развитие всех имеющихся транспортных артерий между Западом и Востоком.
Если даже к 2030 году Россия обеспечит достаточный уровень безопасности и стоимости «короткого» пути из Японии в Северную и Западную Европу, чему мировое экспертное сообщество не видит никаких объективных препятствий, кроме размеров инвестиций и сроков строительства необходимой инфраструктуры и флота, японские и китайские судоходные компании будут вынуждены бороться за этот маршрут с крупнейшими европейскими перевозчиками.
Ведущая мировая контейнерная компания Maersk Line еще осенью 2018 года провела тестовый рейс из южнокорейского Пусана в немецкий порт Бремерхафен по «северному маршруту»: контейнеровоз «Venta Maersk» совершил промежуточную остановку в российском порту Восточный в Приморском крае, где загрузился контейнерами с мороженой камчатской рыбой, прошел через Арктику с востока на запад до Балтийского моря и разгрузился в порту Санкт-Петербурга. Судоходная компания не скрывала, что рейс осуществлен с целью проверки технической возможности для судов компании работать в арктических водах и сбора научных данных, а вопрос запуска регулярных сервисов в обход Суэцкого канала пока не рассматривается.
Тем не менее в Росатоме, назначенном государственным оператором проекта организации перевозок по СМП, убеждены, что авария с «Ever Given» в Египте поможет пересмотру такой позиции. «Ситуация в Суэцком канале серьезно поменяет мировую логистику и отношение перевозчиков и грузовладельцев к потенциальным возможностям СМП как альтернативы Суэцкому каналу. Как только безопасность, регулярность и экономическая эффективность прохождения по СМП подтвердятся, спрос на эту транспортную артерию изменится», — заявил агентству ТАСС Александр Неклюдов, генеральный директор логистической компании «Росатом карго». По его мнению, в ближайшие годы, с учетом роста спроса на межконтинентальные перевозки и усиления грузонапряженности в «узких местах» мировой логистики, исчерпавших физические ресурсы пропускной способности, объем перевозок по СМП может превысить даже весьма амбициозные планы российского правительства к 2024 году нарастить грузопоток на этом направлении до 80 млн тонн.
В начале этого года официальные власти Японии объявили о новой попытке оптимизировать экономическое сотрудничество с Россией, предложив, в первую очередь, активизировать совместные проекты в Арктике, в том числе развитие СМП как международной контейнерной магистрали. Аналогичные заявления делают и власти КНР, реализующие собственный геополитический мегапроект «Один пояс — один путь», который включает развитие всех имеющихся транспортных артерий между Западом и Востоком.
Если даже к 2030 году Россия обеспечит достаточный уровень безопасности и стоимости «короткого» пути из Японии в Северную и Западную Европу, чему мировое экспертное сообщество не видит никаких объективных препятствий, кроме размеров инвестиций и сроков строительства необходимой инфраструктуры и флота, японские и китайские судоходные компании будут вынуждены бороться за этот маршрут с крупнейшими европейскими перевозчиками.
Ведущая мировая контейнерная компания Maersk Line еще осенью 2018 года провела тестовый рейс из южнокорейского Пусана в немецкий порт Бремерхафен по «северному маршруту»: контейнеровоз «Venta Maersk» совершил промежуточную остановку в российском порту Восточный в Приморском крае, где загрузился контейнерами с мороженой камчатской рыбой, прошел через Арктику с востока на запад до Балтийского моря и разгрузился в порту Санкт-Петербурга. Судоходная компания не скрывала, что рейс осуществлен с целью проверки технической возможности для судов компании работать в арктических водах и сбора научных данных, а вопрос запуска регулярных сервисов в обход Суэцкого канала пока не рассматривается.
Тем не менее в Росатоме, назначенном государственным оператором проекта организации перевозок по СМП, убеждены, что авария с «Ever Given» в Египте поможет пересмотру такой позиции. «Ситуация в Суэцком канале серьезно поменяет мировую логистику и отношение перевозчиков и грузовладельцев к потенциальным возможностям СМП как альтернативы Суэцкому каналу. Как только безопасность, регулярность и экономическая эффективность прохождения по СМП подтвердятся, спрос на эту транспортную артерию изменится», — заявил агентству ТАСС Александр Неклюдов, генеральный директор логистической компании «Росатом карго». По его мнению, в ближайшие годы, с учетом роста спроса на межконтинентальные перевозки и усиления грузонапряженности в «узких местах» мировой логистики, исчерпавших физические ресурсы пропускной способности, объем перевозок по СМП может превысить даже весьма амбициозные планы российского правительства к 2024 году нарастить грузопоток на этом направлении до 80 млн тонн.
ДРУГИЕ МАТЕРИАЛЫ #1–2_2021