Дни перемены путей
В МИРЕ / #6_2018
Текст: Татьяна ДАНИЛОВА / Фото: Flickr.com
Судно-контейнеровоз, отправленное компанией Maersk в тестовый рейс по Северному морскому пути, попало во все мировые СМИ. Узкоотраслевая, казалось бы, тема арктической навигации вызвала вал статей и комментариев от финансистов, политиков и военных. Возможно, мы становимся свидетелями изменения главных мировых торговых путей и, следовательно, политического пейзажа.
24 августа 2018 года датская компания Maersk — крупнейший контейнерный перевозчик мира — отправила первое контейнерное судно Северным морским путем. Разрешение на плавание выдала администрация Севморпути на срок с 1 по 20 сентября. Именно в этот период судно должно проследовать северным маршрутом, которому некоторые обозреватели прочат будущее нового Суэцкого канала. Контейнеровоз среднего размера Venta Maersk длиной 200 метров и шириной 35 метров вмещает 3,6 тыс. стандартизированных контейнеров.
После докования в южнокорейском порту Пусан и погрузки контейнеров с южнокорейской электроникой Venta Maersk проследовало во Владивосток, где с контейнерного терминала ООО «Восточная стивидорная компания» взяло на борт рефконтейнеры с мороженой рыбой. Время следования контейнеров по Северному морскому пути до порта назначения составит 35 дней, после чего судно в конце сентября прибудет на контейнерный терминал АО «Петролеспорт». Обо всем этом и о множестве других подробностей сообщили практически все мировые СМИ. Интерес к этому событию не утихает. С чего бы?
После докования в южнокорейском порту Пусан и погрузки контейнеров с южнокорейской электроникой Venta Maersk проследовало во Владивосток, где с контейнерного терминала ООО «Восточная стивидорная компания» взяло на борт рефконтейнеры с мороженой рыбой. Время следования контейнеров по Северному морскому пути до порта назначения составит 35 дней, после чего судно в конце сентября прибудет на контейнерный терминал АО «Петролеспорт». Обо всем этом и о множестве других подробностей сообщили практически все мировые СМИ. Интерес к этому событию не утихает. С чего бы?
К навигации через полюс?
О том, что изменения климата снизили количество льда на Северном морском пути, известно уже несколько лет. Согласно наблюдениям Национального центра данных по снегу и льду (США), в период с 1979 по 2017 год площадь морского льда сокращалась примерно на 86 тыс. км² в год, или на 13,2% за десятилетие, по сравнению со средним показателем 1981−2010 годов.
Отступлению льдов не видно конца. Из-за отсутствия морского льда среднее время прохождения Севморпути сократилось с 20 дней в 1990-х годах до нынешних 11 дней. После 2050-х годов через полюс смогут ходить все типы судов. Летняя навигация в высоких арктических широтах без ледокольного сопровождения, возможно, начнется уже в 2030-х годах, хотя зимой без ледоколов будет не обойтись. Согласно одному из прогнозов, к 2020 году по Севморпути будет проходить до 15% международной торговли Китая.
Тем не менее маршрут от Мурманска до Берингова пролива до сих пор никто не рассматривал всерьез как альтернативу пути через Суэцкий канал. Поворотным моментом, видимо, стал взрывной рост перевозок по Севморпути в начале текущего сезона навигации. По состоянию на 24 августа северным маршрутом перевезли 9,95 млн тонн (в том числе 3,95 млн тонн СПГ и газоконденсата из порта Сабетта), что почти в 1,8 раза больше прошлогоднего показателя — 5,5 млн тонн. Несомненно, одной из причин роста перевозок стала аномально высокая — до +30 °C — температура воздуха, установившаяся близ Северного полярного круга.
Видимо, эти показатели были не последним аргументом в пользу пробного рейса Venta Maersk по Севморпути. Есть и другая причина, которая не стала мировой сенсацией, зато ее активно обсуждают политические деятели, аналитики и военные.
Maersk не единственная компания, чьи грузы в этом году прошли Северным морским путем. Куда меньше сообщалось о четырех судах китайской Cosco Shipping под названиями Tian You, Tian Jian, Tian Hui, Tian En, которые проходили по акватории Севморпути с конца июля и до конца августа. Это суда для генеральных грузов длиной около 190 метров и шириной 28 метров. Первые три судна проводили на разных участках Севморпути два атомных ледокола: в Восточно-Сибирском море проводку обеспечил атомоход «Вайгач», а на западном участке, в проливе Вилькицкого, — атомный ледокол «Таймыр». Четвертое судно, Tian En, провел также атомоход «Вайгач».
Тем не менее все внимание обращено на крупнейшего в мире перевозчика контейнеров. Комментируя событие, представители Maersk постоянно подчеркивали тестовый характер проводки, которая должна показать, жизнеспособен ли коммерчески арктический маршрут. В Maersk считают, что пока нет повода говорить о реальной возможности использования Севморпути в качестве «коммерчески выгодной альтернативы» южному маршруту транзита.
О том, что изменения климата снизили количество льда на Северном морском пути, известно уже несколько лет. Согласно наблюдениям Национального центра данных по снегу и льду (США), в период с 1979 по 2017 год площадь морского льда сокращалась примерно на 86 тыс. км² в год, или на 13,2% за десятилетие, по сравнению со средним показателем 1981−2010 годов.
Отступлению льдов не видно конца. Из-за отсутствия морского льда среднее время прохождения Севморпути сократилось с 20 дней в 1990-х годах до нынешних 11 дней. После 2050-х годов через полюс смогут ходить все типы судов. Летняя навигация в высоких арктических широтах без ледокольного сопровождения, возможно, начнется уже в 2030-х годах, хотя зимой без ледоколов будет не обойтись. Согласно одному из прогнозов, к 2020 году по Севморпути будет проходить до 15% международной торговли Китая.
Тем не менее маршрут от Мурманска до Берингова пролива до сих пор никто не рассматривал всерьез как альтернативу пути через Суэцкий канал. Поворотным моментом, видимо, стал взрывной рост перевозок по Севморпути в начале текущего сезона навигации. По состоянию на 24 августа северным маршрутом перевезли 9,95 млн тонн (в том числе 3,95 млн тонн СПГ и газоконденсата из порта Сабетта), что почти в 1,8 раза больше прошлогоднего показателя — 5,5 млн тонн. Несомненно, одной из причин роста перевозок стала аномально высокая — до +30 °C — температура воздуха, установившаяся близ Северного полярного круга.
Видимо, эти показатели были не последним аргументом в пользу пробного рейса Venta Maersk по Севморпути. Есть и другая причина, которая не стала мировой сенсацией, зато ее активно обсуждают политические деятели, аналитики и военные.
Maersk не единственная компания, чьи грузы в этом году прошли Северным морским путем. Куда меньше сообщалось о четырех судах китайской Cosco Shipping под названиями Tian You, Tian Jian, Tian Hui, Tian En, которые проходили по акватории Севморпути с конца июля и до конца августа. Это суда для генеральных грузов длиной около 190 метров и шириной 28 метров. Первые три судна проводили на разных участках Севморпути два атомных ледокола: в Восточно-Сибирском море проводку обеспечил атомоход «Вайгач», а на западном участке, в проливе Вилькицкого, — атомный ледокол «Таймыр». Четвертое судно, Tian En, провел также атомоход «Вайгач».
Тем не менее все внимание обращено на крупнейшего в мире перевозчика контейнеров. Комментируя событие, представители Maersk постоянно подчеркивали тестовый характер проводки, которая должна показать, жизнеспособен ли коммерчески арктический маршрут. В Maersk считают, что пока нет повода говорить о реальной возможности использования Севморпути в качестве «коммерчески выгодной альтернативы» южному маршруту транзита.
Время и деньги
Да, расстояние от Восточного порта до Санкт-Петербурга по Северному морскому пути — более 14 тыс. км, а вокруг Азиатского континента, через Малаккский пролив и Суэцкий канал, — свыше 23 тыс. км. Да, перевозки по Северному морскому пути могут сократить время доставки грузов примерно на две недели и упростят логистику.
Но прежде чем говорить об альтернативе Суэцкому каналу, нужно поискать ответы на важные вопросы. Окупит ли экономия времени услуги ледоколов, ледовую разведку и, будем откровенны, преодоление разного рода непредвиденных обстоятельств, продиктованных непредсказуемым характером движения морских льдов? Удлинится ли в связи с потеплением период навигации по Севморпути, который сегодня составляет около трех месяцев, и если да, то насколько? Какие ограничения на крупнотоннажное судоходство поставит неглубокий Берингов пролив? Рейс Venta Maersk, возможно, ответит на некоторые из этих вопросов.
Маршрут от восточного побережья азиатского континента в Европу через Северный морской путь действительно короче, чем через Индийский океан и Суэцкий канал. Но в тяжелой ледовой ситуации он может оказаться дороже и потребовать дополнительных усилий и времени. Необходимость расчистки пути ото льдов приведет к необходимости фрахта дополнительных ледоколов и удорожит доставку. Практика показывает, что на одно грузовое судно потребуется минимум два сопровождающих (ледокол и буксир), а это означает довольно высокие дополнительные расходы. Без организованного сопровождения есть опасность застрять во льдах, что чревато если не утратой судна и груза, то крупными убытками для судоходных компаний и/или страховщиков.
Да, расстояние от Восточного порта до Санкт-Петербурга по Северному морскому пути — более 14 тыс. км, а вокруг Азиатского континента, через Малаккский пролив и Суэцкий канал, — свыше 23 тыс. км. Да, перевозки по Северному морскому пути могут сократить время доставки грузов примерно на две недели и упростят логистику.
Но прежде чем говорить об альтернативе Суэцкому каналу, нужно поискать ответы на важные вопросы. Окупит ли экономия времени услуги ледоколов, ледовую разведку и, будем откровенны, преодоление разного рода непредвиденных обстоятельств, продиктованных непредсказуемым характером движения морских льдов? Удлинится ли в связи с потеплением период навигации по Севморпути, который сегодня составляет около трех месяцев, и если да, то насколько? Какие ограничения на крупнотоннажное судоходство поставит неглубокий Берингов пролив? Рейс Venta Maersk, возможно, ответит на некоторые из этих вопросов.
Маршрут от восточного побережья азиатского континента в Европу через Северный морской путь действительно короче, чем через Индийский океан и Суэцкий канал. Но в тяжелой ледовой ситуации он может оказаться дороже и потребовать дополнительных усилий и времени. Необходимость расчистки пути ото льдов приведет к необходимости фрахта дополнительных ледоколов и удорожит доставку. Практика показывает, что на одно грузовое судно потребуется минимум два сопровождающих (ледокол и буксир), а это означает довольно высокие дополнительные расходы. Без организованного сопровождения есть опасность застрять во льдах, что чревато если не утратой судна и груза, то крупными убытками для судоходных компаний и/или страховщиков.
Сэкономить топливо
Время — не единственный фактор, который учитывают морские перевозчики. Международная морская организация ООН (IMO) для ограничения выбросов потребовала с 2020 года снизить содержание серы в судовом топливе с нынешних 3,5% до 0,5%. Это приведет к росту цен на топливо и, соответственно, тарифов на морские перевозки.
За оставшиеся до часа «Ч» 2,5 года судовладельцам придется перейти на более качественное (то есть дорогое) топливо, инвестировать в системы снижения выбросов или выбрать альтернативное топливо, например, сжиженный природный газ. Скорее всего, большинство судовладельцев выберут первый вариант.
Чтобы понять, о каких суммах идет речь, достаточно знать, что «счет за горючее» такой компании, как Maersk, к 2020 году вырастет минимум на $ 2 млрд. Это если цена на нефть останется прежней.
Поэтому Venta Maersk идет по Арктике на топливе с ультранизким содержанием серы, уменьшающим потенциал загрязнения хрупкой северной природы. Северный морской путь — это солидная экономия топлива, дорогого или дешевого. На коротком маршруте расход топлива ниже и, значит, слабее суммарные эффекты загрязнения. Экологи считают, что использование Северного морского пути вместо Суэцкого канала для перевозок из Азии в Европу сокращает выбросы на 50−75%.
Время — не единственный фактор, который учитывают морские перевозчики. Международная морская организация ООН (IMO) для ограничения выбросов потребовала с 2020 года снизить содержание серы в судовом топливе с нынешних 3,5% до 0,5%. Это приведет к росту цен на топливо и, соответственно, тарифов на морские перевозки.
За оставшиеся до часа «Ч» 2,5 года судовладельцам придется перейти на более качественное (то есть дорогое) топливо, инвестировать в системы снижения выбросов или выбрать альтернативное топливо, например, сжиженный природный газ. Скорее всего, большинство судовладельцев выберут первый вариант.
Чтобы понять, о каких суммах идет речь, достаточно знать, что «счет за горючее» такой компании, как Maersk, к 2020 году вырастет минимум на $ 2 млрд. Это если цена на нефть останется прежней.
Поэтому Venta Maersk идет по Арктике на топливе с ультранизким содержанием серы, уменьшающим потенциал загрязнения хрупкой северной природы. Северный морской путь — это солидная экономия топлива, дорогого или дешевого. На коротком маршруте расход топлива ниже и, значит, слабее суммарные эффекты загрязнения. Экологи считают, что использование Северного морского пути вместо Суэцкого канала для перевозок из Азии в Европу сокращает выбросы на 50−75%.
Что говорят страховщики
Высокие широты Арктики привлекательны для судоходства, рыболовства и даже как туристическое направление. Но все это требует инфраструктурной поддержки, полагает Международный союз морского страхования (IUMI). Пробную проводку контейнеровоза Maersk прокомментировала Хелле Хаммер, председатель политического форума IUMI: «Морской страховой сектор, как и все сектора, хочет видеть повышенную безопасность для судов, работающих в арктических водах. Мы настоятельно рекомендуем создать улучшенную инфраструктуру для обеспечения необходимого уровня поисково-спасательного потенциала и необходимых портов-убежищ».
Страховщики, по словам Х. Хаммер, также хотят ознакомиться с данными последних ледовых, метео- и других наблюдений и указывают на необходимость более точного картирования региона. Это поможет морским андеррайтерам количественно оценить риски, связанные с плаванием арктическим маршрутом. Свою позицию IUMI изложила в документе с перечислением соображений, которые следует учитывать при оценке индивидуального риска рейса, включая региональные спасательные объекты, потенциальные места убежищ, ожидаемые погодные условия, опыт экипажа и эксплуатационные характеристики самого судна.
Морские страховщики проявляют повышенную осторожность еще и потому, что ввиду ограниченного числа плаваний и постоянно меняющихся ледовых условий исторической информации об арктическом маршруте попросту нет или она крайне ограниченна. Но для оценки риска страховщиков исторические данные о потерях играют ключевую роль. Отсутствие исторической информации означает, что андеррайтеры должны оценивать каждый рейс индивидуально, исходя из сертифицированности судна для полярного плавания с учетом уровней готовности и планирования.
Высокие широты Арктики привлекательны для судоходства, рыболовства и даже как туристическое направление. Но все это требует инфраструктурной поддержки, полагает Международный союз морского страхования (IUMI). Пробную проводку контейнеровоза Maersk прокомментировала Хелле Хаммер, председатель политического форума IUMI: «Морской страховой сектор, как и все сектора, хочет видеть повышенную безопасность для судов, работающих в арктических водах. Мы настоятельно рекомендуем создать улучшенную инфраструктуру для обеспечения необходимого уровня поисково-спасательного потенциала и необходимых портов-убежищ».
Страховщики, по словам Х. Хаммер, также хотят ознакомиться с данными последних ледовых, метео- и других наблюдений и указывают на необходимость более точного картирования региона. Это поможет морским андеррайтерам количественно оценить риски, связанные с плаванием арктическим маршрутом. Свою позицию IUMI изложила в документе с перечислением соображений, которые следует учитывать при оценке индивидуального риска рейса, включая региональные спасательные объекты, потенциальные места убежищ, ожидаемые погодные условия, опыт экипажа и эксплуатационные характеристики самого судна.
Морские страховщики проявляют повышенную осторожность еще и потому, что ввиду ограниченного числа плаваний и постоянно меняющихся ледовых условий исторической информации об арктическом маршруте попросту нет или она крайне ограниченна. Но для оценки риска страховщиков исторические данные о потерях играют ключевую роль. Отсутствие исторической информации означает, что андеррайтеры должны оценивать каждый рейс индивидуально, исходя из сертифицированности судна для полярного плавания с учетом уровней готовности и планирования.
Проблемы арктической безопасности
Пока Venta Maersk шел арктическими водами мимо берегов Сибири, в норвежском городе Тромсё в 350 км от Северного полярного круга группа ученых, аналитиков и политических деятелей обсуждала возможные последствия этого события. Германский аналитический центр Konrad-Adenauer-Stiftung (в нем работают канцлер Германии Ангела Меркель и ее широко известная последовательница Аннегрет Крамп-Карренбауэр) пригласил эту публику на однодневный семинар «Изменения ландшафта безопасности в Арктике». Семинар проводился по правилам Чатам-хауса: в протоколе в целях поощрения откровенности имена ораторов не называются.
«Арктика зажата между Западом и Востоком… И она движется на восток», — тревожился один из участников. Другой указывал, что Северный морской путь — не просто коммерческий маршрут, а арктическое торговое судоходство — не просто торговое судоходство. Но все участники были солидарны в одном: тающие льды высвобождают новый театр действий военных флотов, потому что великие державы мира смотрят на север и видят непочатые богатства и стратегические возможности — или угрозы.
Участники семинара отметили и то, что Россия модернизирует свой ВМФ, припомнили июньские маневры Северного флота с участием 36 кораблей, сосчитали боеголовки и артиллерийские системы, развернутые на Кольском полуострове, и поговорили о встрече в Мурманске, на которой китайский вице-адмирал Шэнь Цзиньлун и его российские коллеги обсудили (процитируем пресс-релиз Северного флота) «угрозы, существующие в Мировом океане, и возможные практические формы сотрудничества».
Участники семинара отметили резкое усиление интереса Китая к арктическому региону. Этот интерес выражается, в частности, в планах строительства атомного ледокола и финансировании исследований по функционированию подводных лодок подо льдом. На семинаре отметили, что и США, и Китай хотят минимизировать «исключительную» арктическую зону.
Пока Venta Maersk шел арктическими водами мимо берегов Сибири, в норвежском городе Тромсё в 350 км от Северного полярного круга группа ученых, аналитиков и политических деятелей обсуждала возможные последствия этого события. Германский аналитический центр Konrad-Adenauer-Stiftung (в нем работают канцлер Германии Ангела Меркель и ее широко известная последовательница Аннегрет Крамп-Карренбауэр) пригласил эту публику на однодневный семинар «Изменения ландшафта безопасности в Арктике». Семинар проводился по правилам Чатам-хауса: в протоколе в целях поощрения откровенности имена ораторов не называются.
«Арктика зажата между Западом и Востоком… И она движется на восток», — тревожился один из участников. Другой указывал, что Северный морской путь — не просто коммерческий маршрут, а арктическое торговое судоходство — не просто торговое судоходство. Но все участники были солидарны в одном: тающие льды высвобождают новый театр действий военных флотов, потому что великие державы мира смотрят на север и видят непочатые богатства и стратегические возможности — или угрозы.
Участники семинара отметили и то, что Россия модернизирует свой ВМФ, припомнили июньские маневры Северного флота с участием 36 кораблей, сосчитали боеголовки и артиллерийские системы, развернутые на Кольском полуострове, и поговорили о встрече в Мурманске, на которой китайский вице-адмирал Шэнь Цзиньлун и его российские коллеги обсудили (процитируем пресс-релиз Северного флота) «угрозы, существующие в Мировом океане, и возможные практические формы сотрудничества».
Участники семинара отметили резкое усиление интереса Китая к арктическому региону. Этот интерес выражается, в частности, в планах строительства атомного ледокола и финансировании исследований по функционированию подводных лодок подо льдом. На семинаре отметили, что и США, и Китай хотят минимизировать «исключительную» арктическую зону.
Китайский интерес
Почти год назад единственный ледокол Китая «Снежный дракон» провел 83 дня северного лета на западе Арктики, посетив воды Норвегии и Канады. Он прошел далеко к северу от Северного морского пути, где сейчас идет Venta Maersk, в той части Северного Ледовитого океана, которая, по прогнозам экспертов, станет судоходной через несколько десятилетий или раньше.
Китай и другие азиатские страны особенно заинтересованы в российской Арктике как в источнике энергии. Ямальский проект по сжижению газа стоимостью $ 27 млрд, в который вложено немало китайских денег, будут обслуживать 15 заказанных в Южной Корее новых газовозов ледового класса стоимостью $ 5 млрд. Первые два российских газовоза прибыли в китайский порт Цзянсу в июле 2018 года с партиями сжиженного природного газа с предприятий «Ямал-СПГ» в рамках долгосрочного контракта.
В январе 2018 года Китай официально объявил о намерении развивать инициативу «Полярный Шелковый путь», создавая морские торговые пути и укрепляя торговые отношения со странами региона. Пресс-канцелярия Госсовета КНР обнародовала первую Белую книгу об арктической политике Китая, в которой официально декларируется заинтересованность Пекина в делах Арктики и выстраивании морского экономического коридора между Китаем и Европой через Северный Ледовитый океан.
Речь идет не только о Севморпути. Китай попытался предложить деньги Гренландии для расширения аэропортов, изучения и эксплуатации месторождений полезных ископаемых. Китайцы даже пытались купить заброшенную военно-морскую базу США, и эта покупка была заблокирована только в последнюю минуту.
Почти год назад единственный ледокол Китая «Снежный дракон» провел 83 дня северного лета на западе Арктики, посетив воды Норвегии и Канады. Он прошел далеко к северу от Северного морского пути, где сейчас идет Venta Maersk, в той части Северного Ледовитого океана, которая, по прогнозам экспертов, станет судоходной через несколько десятилетий или раньше.
Китай и другие азиатские страны особенно заинтересованы в российской Арктике как в источнике энергии. Ямальский проект по сжижению газа стоимостью $ 27 млрд, в который вложено немало китайских денег, будут обслуживать 15 заказанных в Южной Корее новых газовозов ледового класса стоимостью $ 5 млрд. Первые два российских газовоза прибыли в китайский порт Цзянсу в июле 2018 года с партиями сжиженного природного газа с предприятий «Ямал-СПГ» в рамках долгосрочного контракта.
В январе 2018 года Китай официально объявил о намерении развивать инициативу «Полярный Шелковый путь», создавая морские торговые пути и укрепляя торговые отношения со странами региона. Пресс-канцелярия Госсовета КНР обнародовала первую Белую книгу об арктической политике Китая, в которой официально декларируется заинтересованность Пекина в делах Арктики и выстраивании морского экономического коридора между Китаем и Европой через Северный Ледовитый океан.
Речь идет не только о Севморпути. Китай попытался предложить деньги Гренландии для расширения аэропортов, изучения и эксплуатации месторождений полезных ископаемых. Китайцы даже пытались купить заброшенную военно-морскую базу США, и эта покупка была заблокирована только в последнюю минуту.
ДРУГИЕ МАТЕРИАЛЫ НОМЕРА