Пояс, путь, проекты
и проблемы
В МИРЕ / #2–3_2019
Текст: Татьяна ДАНИЛОВА / Фото: Unsplash
Китай увлеченно разыгрывает инициативу «Пояса и пути» по образцу компьютерной стратегии вроде «Цивилизации». Масштабно развернувшись в Центральной Азии, в Африке и на Аравийском полуострове, КНР пришла с крупнейшим в истории инфраструктурным проектом на европейский континент — и, конечно, в Россию.
Китайцы считают, что от названия дела зависит по меньшей мере половина его успеха. Инициатива «Пояс и путь» (Belt and Road Initiative, BRI), о которой председатель Си Цзиньпин впервые объявил в Астане в 2013 году, вначале именовалась «Один пояс, один путь». Три года спустя в Китае сочли, что повторение слова «один» приводит к неверной интерпретации и, следовательно, может навредить делу. Сегодня инициатива называется «Пояс и путь», причем слово «пояс» относится к сухопутным маршрутам для автомобильных и железнодорожных перевозок (они также называются «Экономический пояс Шелкового пути», ЭПШП), а «путь» отсылает к морским путям, или «Морскому Шелковому пути XXI века».
Инициатива «Пояс и путь» — крупнейший инфраструктурный проект в истории. Он охватывает более 70 стран, 63% населения мира и 40% мирового валового внутреннего продукта. Планируемый общий объем инвестиций в эту глобальную проектную сеть — более $ 1 трлн.
Инициатива «Пояс и путь» — крупнейший инфраструктурный проект в истории. Он охватывает более 70 стран, 63% населения мира и 40% мирового валового внутреннего продукта. Планируемый общий объем инвестиций в эту глобальную проектную сеть — более $ 1 трлн.
Зачем Китаю BRI
Реформы Дэн Сяопина, начавшиеся в 1970-х годах, до недавнего времени делали упор на экспорт продукции. Низкий уровень оплаты труда китайских работников привел к тому, что на мировом рынке китайская промышленность оттеснила конкурентов. Доходы же от экспорта тратились на решение стратегической задачи повышения уровня страны в глобальных цепочках добавленной стоимости. Для этого, не жалея денег, шли на все: от приобретения важных стратегических активов до «покупки» квалифицированных инженеров и финансистов, от поощрения учебы китайских студентов за рубежом до промышленного шпионажа и краж интеллектуальной собственности.
В 2001 году Китай вступил во Всемирную торговую организацию. Стране открылся широкий доступ к зарубежным рынкам, а экспорт стал основным драйвером экономического роста. Внешняя политика Китая обеспечивала надежный доступ к природным и финансовым ресурсам, а также к транспортным коридорам. Страна постепенно поднималась по цепочке создания стоимостей, ее товары стали конкурировать с товарами развитых мировых экономик. Все это позволило Китаю завоевать исключительные позиции — позиции стратегической важности! — в мировой экономике и фактически установить контроль над мировым производством.
Однако времена меняются. За годы стремительного экономического роста Китай достиг многого, однако и цена оказалась высокой: резкое ухудшение окружающей среды, рост социального неравенства, увеличение разрыва в уровнях жизни города и деревни, континентальных и приморских провинций, а также вспышки внутренней нестабильности.
В 2010-х годах экономисты отметили новый тренд: автоматизация и роботизация ослабили связь между капиталом и трудом и привели к новой трансформации глобальных стоимостных цепочек. Выяснилось, что роботы конкурентоспособнее живых коллег из Бангладеш, Индии и Вьетнама. К тому же нет опасности, что какой-нибудь поборник прав рабочих проберется на производство и уличит очередной мировой бренд в эксплуатации детей или нарушении условий труда…
Автоматизация и роботизация привели к возвращению производства в развитые страны с их богатой инфраструктурой, политической предсказуемостью и дорогой рабочей силой.
Этот и другие геоэкономические тренды заставили руководство КНР в 2008—2010 годах задуматься об адаптации к новым условиям. Речь шла прежде всего об отказе от модели конкурентоспособности производства за счет низкой оплаты труда. Новая «мастерская мира» вычерпала немалые трудовые резервы села — сегодня уже никто не согласится работать за плошку риса. К тому же низкие оплата труда и себестоимость производства не просто исчерпали себя как источник роста и конкурентное преимущество, они стали порождать социальные проблемы. Средняя зарплата китайца в 2018 году составила $ 955 в месяц, а среднемесячные доходы квалифицированных работников в 37 крупнейших населенных пунктах оцениваются в $ 1175.
Экспорт по-прежнему обеспечивает устойчивый кровоток китайской экономики — торговый профицит, а также создает и сохраняет рабочие места, что критически важно для внутренней стабильности общества.
Ответом Китая на настоятельную нужду в новых источниках развития и новых рынках стала выдвинутая в 2013 году инициатива «Новый Шелковый путь», впоследствии переименованная в «Один пояс, один путь». Суть мегапроекта BRI — поиск, формирование и продвижение новой модели международного сотрудничества и развития на богатой ресурсами территории, где проживает 63% населения планеты. Это поиск новой стратегической модели экономического развития, а также политического, интеграционного, военного и гуманитарного измерений КНР как будущего мирового лидера.
Потому что Китай нацелен на лидерство.
Реформы Дэн Сяопина, начавшиеся в 1970-х годах, до недавнего времени делали упор на экспорт продукции. Низкий уровень оплаты труда китайских работников привел к тому, что на мировом рынке китайская промышленность оттеснила конкурентов. Доходы же от экспорта тратились на решение стратегической задачи повышения уровня страны в глобальных цепочках добавленной стоимости. Для этого, не жалея денег, шли на все: от приобретения важных стратегических активов до «покупки» квалифицированных инженеров и финансистов, от поощрения учебы китайских студентов за рубежом до промышленного шпионажа и краж интеллектуальной собственности.
В 2001 году Китай вступил во Всемирную торговую организацию. Стране открылся широкий доступ к зарубежным рынкам, а экспорт стал основным драйвером экономического роста. Внешняя политика Китая обеспечивала надежный доступ к природным и финансовым ресурсам, а также к транспортным коридорам. Страна постепенно поднималась по цепочке создания стоимостей, ее товары стали конкурировать с товарами развитых мировых экономик. Все это позволило Китаю завоевать исключительные позиции — позиции стратегической важности! — в мировой экономике и фактически установить контроль над мировым производством.
Однако времена меняются. За годы стремительного экономического роста Китай достиг многого, однако и цена оказалась высокой: резкое ухудшение окружающей среды, рост социального неравенства, увеличение разрыва в уровнях жизни города и деревни, континентальных и приморских провинций, а также вспышки внутренней нестабильности.
В 2010-х годах экономисты отметили новый тренд: автоматизация и роботизация ослабили связь между капиталом и трудом и привели к новой трансформации глобальных стоимостных цепочек. Выяснилось, что роботы конкурентоспособнее живых коллег из Бангладеш, Индии и Вьетнама. К тому же нет опасности, что какой-нибудь поборник прав рабочих проберется на производство и уличит очередной мировой бренд в эксплуатации детей или нарушении условий труда…
Автоматизация и роботизация привели к возвращению производства в развитые страны с их богатой инфраструктурой, политической предсказуемостью и дорогой рабочей силой.
Этот и другие геоэкономические тренды заставили руководство КНР в 2008—2010 годах задуматься об адаптации к новым условиям. Речь шла прежде всего об отказе от модели конкурентоспособности производства за счет низкой оплаты труда. Новая «мастерская мира» вычерпала немалые трудовые резервы села — сегодня уже никто не согласится работать за плошку риса. К тому же низкие оплата труда и себестоимость производства не просто исчерпали себя как источник роста и конкурентное преимущество, они стали порождать социальные проблемы. Средняя зарплата китайца в 2018 году составила $ 955 в месяц, а среднемесячные доходы квалифицированных работников в 37 крупнейших населенных пунктах оцениваются в $ 1175.
Экспорт по-прежнему обеспечивает устойчивый кровоток китайской экономики — торговый профицит, а также создает и сохраняет рабочие места, что критически важно для внутренней стабильности общества.
Ответом Китая на настоятельную нужду в новых источниках развития и новых рынках стала выдвинутая в 2013 году инициатива «Новый Шелковый путь», впоследствии переименованная в «Один пояс, один путь». Суть мегапроекта BRI — поиск, формирование и продвижение новой модели международного сотрудничества и развития на богатой ресурсами территории, где проживает 63% населения планеты. Это поиск новой стратегической модели экономического развития, а также политического, интеграционного, военного и гуманитарного измерений КНР как будущего мирового лидера.
Потому что Китай нацелен на лидерство.
«Экономический пояс Шелкового пути»
«Экономический пояс Шелкового пути» (SRB) — это сухопутные инфраструктурные коридоры, расположенные на древнем караванном пути, связывавшем Китай, Центральную и Западную Азию, Ближний Восток и Европу. Конечная цель инициативы — интеграция региона в единое экономическое пространство путем создания инфраструктуры, расширения торгового и культурного обмена. Помимо регионов, расположенных на историческом Шелковом пути, «пояс» охватывает также Южную и Юго-Восточную Азию.
Китайская интеграционная инициатива не уникальна — существует встречное движение конкурирующих интеграционных инициатив. Это российский ЕАЭС (Евразийский экономический союз), индийское «Идти на Запад» (Go-West), японское «Наступление инфраструктуры», казахстанская инфраструктурная программа «Светлый путь» («Нурлы жол»). Также придется конкурировать с членами АСЕАН, Турцией (сопряжение с проектом «Центральный коридор»), Монголией (программа «Путь развития»), Вьетнамом (проект «Два коридора, один круг»), Великобританией (стратегия Northern Powerhouse), Польшей (план «Янтарный путь») и так далее. В политической сфере уже удалось осуществить согласование этих программ.
Сегодня выделяются три географических направления «Экономического пояса»:
Планируемый общий объем инвестиций в эту глобальную проектную сеть составит сумму планетарного масштаба: китайские банки с участием государства, по расчетам аналитиков Morgan Stanley, могут к 2027 году выделить на льготных условиях $ 1,3 трлн странам и компаниям, желающим участвовать в проектах «Пояса и пути».
«Экономический пояс Шелкового пути» (SRB) — это сухопутные инфраструктурные коридоры, расположенные на древнем караванном пути, связывавшем Китай, Центральную и Западную Азию, Ближний Восток и Европу. Конечная цель инициативы — интеграция региона в единое экономическое пространство путем создания инфраструктуры, расширения торгового и культурного обмена. Помимо регионов, расположенных на историческом Шелковом пути, «пояс» охватывает также Южную и Юго-Восточную Азию.
Китайская интеграционная инициатива не уникальна — существует встречное движение конкурирующих интеграционных инициатив. Это российский ЕАЭС (Евразийский экономический союз), индийское «Идти на Запад» (Go-West), японское «Наступление инфраструктуры», казахстанская инфраструктурная программа «Светлый путь» («Нурлы жол»). Также придется конкурировать с членами АСЕАН, Турцией (сопряжение с проектом «Центральный коридор»), Монголией (программа «Путь развития»), Вьетнамом (проект «Два коридора, один круг»), Великобританией (стратегия Northern Powerhouse), Польшей (план «Янтарный путь») и так далее. В политической сфере уже удалось осуществить согласование этих программ.
Сегодня выделяются три географических направления «Экономического пояса»:
- Северный пояс пройдет через Среднюю Азию и Россию в Европу;
- Центральный пояс — через Среднюю и Западную Азию в Персидский залив и Средиземное море;
- Южный пояс — от Китая до Юго-Восточной и Южной Азии, Индийского океана через Пакистан.
Планируемый общий объем инвестиций в эту глобальную проектную сеть составит сумму планетарного масштаба: китайские банки с участием государства, по расчетам аналитиков Morgan Stanley, могут к 2027 году выделить на льготных условиях $ 1,3 трлн странам и компаниям, желающим участвовать в проектах «Пояса и пути».
«Морской Шелковый путь XXI века»
Проект «Морской Шелковый путь XXI века» включает создание двух морских маршрутов: один ведет с побережья Китая через Южно-Китайское море в Южно-Тихоокеанский регион; другой предусматривает соединение приморских районов Китая и Европы через Южно-Китайское море и Индийский океан.
В дополнение к «Морскому Шелковому пути» Россия и Китай договорились совместно выстроить «Полярный Шелковый путь» по внутренним водам России — Северному морскому пути. Китайская COSCO Shipping Corp. уже совершила несколько пробных проводок грузов по Севморпути, морские ведомства России и Китая сотрудничают в разработке политик и норм, затрагивающих развитие Арктики.
Привлечение Китая в Арктику для укрепления совместного влияния Китая и России может сбалансировать стратегическое партнерство: Россия обладает монопольным контролем над территорией, а Китай предоставляет финансирование и обеспечивает товарооборот. Также арктический транспортный коридор может быть задействован в энергетических проектах, в научных и исследовательских работах. Совместная деятельность по развитию Севморпути укрепит развитие российского и китайского судоходства и судостроения.
В развитие последнего тезиса приведем любопытные подробности. В марте 2019 года СМИ всего мира сообщили: Китай намерен построить атомный ледокол Snow Dragon 2 («Снежный дракон 2»). Известно, что его длина составит 152 метра, ширина — 30 метров, водоизмещение — 30 тыс. тонн. Это сопоставимо с российскими судами проекта 22 220, хотя «Снежный дракон 2» несколько превзойдет их по габаритам, а двигаться будет чуть медленнее — до 11,5 узлов. Судно обойдется Китаю в 1 млрд юаней и будет оснащено двумя водо-водяными реакторами мощностью по 25 МВт каждый. Предполагают, что Китай запланировал создать целый флот из таких кораблей и направить их работать в северных водах у берегов России и Северной Америки.
В Пекине пока не объясняют, для чего понадобился атомный ледокол, и называют его экспериментальным. За рубежом одни эксперты считают, что Китай демонстрирует стремление войти в Арктику, а другие — что технология и опыт строительства «Снежного дракона 2» могут быть использованы для создания авианосцев следующего поколения. Один китайский чиновник на вопросы настойчивого интервьюера ответил, что, дескать, при интенсивной эксплуатации Севморпути у России может не хватить ледоколов для проводки, вот тогда и пригодится китайский «Дракон»…
Однако не случайно танкер «Борис Соколов» Arc7, предназначенный для круглогодичного вывоза газоконденсата с месторождения Ямал по Севморпути, строился на верфи Guangzhou Shipyard International. Для китайских судостроителей это означает завоевание нового рынка полярных танкеров, то есть судов совершенно нового класса, а для Китая в целом это еще одна веха похода по «Полярному Шелковому пути». В целом же сотрудничество Пекина и Москвы на месторождении Ямал — подлинная жемчужина двусторонних отношений.
Кстати, в апреле 2019 года Китай заявил, что решил отказаться от импорта американского СПГ (3,6 млн тонн в год). Эти объемы, по-видимому, рассчитывают заместить в том числе и ямальским газом.
Проект «Морской Шелковый путь XXI века» включает создание двух морских маршрутов: один ведет с побережья Китая через Южно-Китайское море в Южно-Тихоокеанский регион; другой предусматривает соединение приморских районов Китая и Европы через Южно-Китайское море и Индийский океан.
В дополнение к «Морскому Шелковому пути» Россия и Китай договорились совместно выстроить «Полярный Шелковый путь» по внутренним водам России — Северному морскому пути. Китайская COSCO Shipping Corp. уже совершила несколько пробных проводок грузов по Севморпути, морские ведомства России и Китая сотрудничают в разработке политик и норм, затрагивающих развитие Арктики.
Привлечение Китая в Арктику для укрепления совместного влияния Китая и России может сбалансировать стратегическое партнерство: Россия обладает монопольным контролем над территорией, а Китай предоставляет финансирование и обеспечивает товарооборот. Также арктический транспортный коридор может быть задействован в энергетических проектах, в научных и исследовательских работах. Совместная деятельность по развитию Севморпути укрепит развитие российского и китайского судоходства и судостроения.
В развитие последнего тезиса приведем любопытные подробности. В марте 2019 года СМИ всего мира сообщили: Китай намерен построить атомный ледокол Snow Dragon 2 («Снежный дракон 2»). Известно, что его длина составит 152 метра, ширина — 30 метров, водоизмещение — 30 тыс. тонн. Это сопоставимо с российскими судами проекта 22 220, хотя «Снежный дракон 2» несколько превзойдет их по габаритам, а двигаться будет чуть медленнее — до 11,5 узлов. Судно обойдется Китаю в 1 млрд юаней и будет оснащено двумя водо-водяными реакторами мощностью по 25 МВт каждый. Предполагают, что Китай запланировал создать целый флот из таких кораблей и направить их работать в северных водах у берегов России и Северной Америки.
В Пекине пока не объясняют, для чего понадобился атомный ледокол, и называют его экспериментальным. За рубежом одни эксперты считают, что Китай демонстрирует стремление войти в Арктику, а другие — что технология и опыт строительства «Снежного дракона 2» могут быть использованы для создания авианосцев следующего поколения. Один китайский чиновник на вопросы настойчивого интервьюера ответил, что, дескать, при интенсивной эксплуатации Севморпути у России может не хватить ледоколов для проводки, вот тогда и пригодится китайский «Дракон»…
Однако не случайно танкер «Борис Соколов» Arc7, предназначенный для круглогодичного вывоза газоконденсата с месторождения Ямал по Севморпути, строился на верфи Guangzhou Shipyard International. Для китайских судостроителей это означает завоевание нового рынка полярных танкеров, то есть судов совершенно нового класса, а для Китая в целом это еще одна веха похода по «Полярному Шелковому пути». В целом же сотрудничество Пекина и Москвы на месторождении Ямал — подлинная жемчужина двусторонних отношений.
Кстати, в апреле 2019 года Китай заявил, что решил отказаться от импорта американского СПГ (3,6 млн тонн в год). Эти объемы, по-видимому, рассчитывают заместить в том числе и ямальским газом.
«Пояс и путь»
На Запад!
В Центральной и Восточной Европе сотрудничество по инициативе BRI идет в формате «16 + 1» (11 стран Центральной и Восточной Европы, 5 балканских стран и Китай).
Идея «16+1» была неплоха, но производила слишком много шума и мало конкретных действий. Китай щедро раздавал обещания, но предложенный поначалу набор проектов оказался ограниченным.
К примеру, с 2013 года идут переговоры с Румынией о строительстве ядерных реакторов для АЭС «Чернавода», однако реализация проектов безнадежно отстает от графиков. Предлагалось строительство электростанций в Ровинари и Тарнице — Лапутеште, а потом оказалось, что проект устарел.
Венгрия и Сербия с 2013 года ждут обещанной скоростной железной дороги между Будапештом и Белградом, «дочка» China Railway Group уже выиграла соответствующий тендер ($ 2,89 млрд), но начало строительных работ постоянно откладывается. А значит, откладывается и следующий этап — отрезок Ниш — Скопье, откуда рукой подать до Греции с портом Пирей. А ведь эта магистраль существенно упростила бы сообщение между Центральной Европой и средиземноморскими портами.
Несмотря на это, апрельский (2019 года) саммит группы «16 + 1» с участием китайского премьера Ли Кэцзяна прошел на ура, подписанные там сделки были предварительно одобрены европейской бюрократией. Одобрили даже хорватский меморандум о взаимопонимании с Huawei, которую США всеми силами стараются выжить с мирового рынка.
Но разве нельзя назвать успехом мегапроекта BRI покупку у Греции в 2016 году крупного порта Пирей китайской компанией COSCO? Оказалось, что нельзя. В марте 2019 года Центральный археологический совет Греции единогласно отклонил план расширения COSCO в Пирее, объявив половину города археологическим памятником. Фактически был наложен запрет на расширение порта, так как его территорию объявили в 2019 году зоной исторического значения. Месяцем раньше, в феврале, правительство Ципраса заблокировало некоторые части «генерального плана» COSCO, исходя из экологических соображений и «эстетических» причин, фактически отклонив запланированные инвестиции в размере около € 354 млн. А бизнес-план COSCO и инвестиции объемом $ 1,7 млрд были основаны на увеличении портовых мощностей Пирея…
Реальный успех BRI в Европе пришел в марте 2019 года, когда на участие в проекте согласилось первое из государств G7. Им предсказуемо оказалась Италия, чья изношенная инфраструктура после крушения моста в Генуе, где погибли 43 человека, стала политической проблемой. Китай будет строить дороги, мосты, аэропорты и телекоммуникационные сети. Для правительства Италии, проигравшего противостояние ЕС по дефициту бюджета, важно то, что финансировать «китайские» проекты будет Азиатский банк инфраструктурных инвестиций. Китайские деньги — реальные! — придут в порты Генуи, Триеста и Палермо. Это важно для страны, чья экономика в рецессии, а уровень национального долга -131% от ВВП, то есть запредельно высок. Авансовые инвестиции составят около € 3 млрд, а всего предполагается проектное финансирование на сумму от € 20 до € 30 млрд.
В Португалии Китай строит контейнерный порт. Особый китайский административный район Аомынь — бывшая португальская колония Макао, азартная столица мира, и китайцы шутят, что такой обмен вполне равноценен. Китай рвется в Европу так упорно, что никто не удивился намерению китайского фонда Touchstone Capital Partners, объединяющего крупнейшие госкомпании КНР, финансировать проект железнодорожного туннеля из Хельсинки в Таллин стоимостью $ 17 млрд.
Проект называли абсурдным и даже безумным, но рассмотрим подробнее картину происходящего:
- принято решение о строительстве железной дороги от норвежского порта Киркенес до связки в центральной Финляндии;
- близ Киркенеса планируется строительство нового порта;
- продвигается проект Rail Baltica (не без задержек из-за недостаточного финансирования), для которого выбран генеральный проектировщик.
Тем не менее Китай в рамках BRI пока не смог реализовать ни одного крупного инфраструктурного проекта в европейских странах. Партнерам не хватает взаимного доверия, а деловым практикам — совместимости.
К тому же Европейский союз в целом отнесся к этой форме сотрудничества негативно. По мнению ЕС, китайские проекты подразумевают сомнительные условия: китайские кредиты не имеют льготных процентных ставок; численность китайских рабочих в рамках реализации проектов должна составлять не менее 50%. При этом китайские трудовые и экологические стандарты существенно уступают европейским. Чтобы не допустить покупки Китаем европейских стратегических активов, ЕС создал Комитет по иностранным инвестициям (Committee on Foreign Investment in the EU, CFIEU) — механизм для скрининга (но не блокирования) инвестиций третьих стран в стратегические отрасли европейских государств.
Интересно, что ограничения на инвестиции будут двусторонними: в августе 2017 года в Пекине решили поделить все инвестиции китайского бизнеса на поддерживаемые, ограниченные и запрещенные. Все инвестиции, продвигающие инициативу BRI, теперь считаются поддерживаемыми. Ограничения же вводятся на вложения в индустрию развлечений, недвижимость и гостиничный бизнес.
Измерения
Новая стратегическая модель экономического развития BRI обладает экономическим, политическим, оборонным и интеграционным измерениями. Все они равно важны для КНР как будущего мирового лидера.
Экономическое измерение
В течение года или двух после выступления Си Цзиньпина с проектом «Один пояс, один путь» этот масштабный план выглядел как региональный инфраструктурный проект. Действительно, BRI сегодня прежде всего инфраструктурный проект, посредством которого Китай в содружестве с 86 странами собирается развить сеть новых морских и сухопутных маршрутов, связывающих экспортные центры с удаленными рынками.
Экспорт остается залогом экономического и политического успеха Китая, BRI следует понимать как стратегическое усилие по созданию новых рынков и сохранению прежних. В самом деле, инициативу BRI в 2015 году включили в план 13-й пятилетки, а в 2017 году закрепили в уставе КПК. В ноябре 2018 года прозвучало заявление о том, что в рамках BRI Китай готов шире открыть свои внутренние рынки для иностранных товаров в обмен на больший доступ своих товаров на зарубежные рынки. В связи с этим общую торговую пошлину снизили с 10,5% до 7,8%. Внутренний рынок — "священная корова" китайской экономики. Значит, BRI — нечто большее, чем просто инфраструктурный проект.
В развитие стратегических отраслей и транспортных коридоров были вложены серьезные средства. Инициатива «Один пояс, один путь» уже поглотила около $ 0,5 трлн и поглотит еще как минимум столько же. Создаются новые финансовые инструменты, включая международные инвестиционные банки, режимы торговли и глобальные платежные системы. Ведется работа по превращению юаня в резервную валюту международных расчетов. На вызов новой промышленной революции, в которой производственные навыки заменяются программным обеспечением, Китай отвечает инициативой «Цифрового Шелкового пути», подразумевающей цифровизацию экономики, развитие технологий искусственного интеллекта, Big Data, робототехники, квантовых вычислений, нанотехнологий, облачного хранения данных и всего, о чем лет 20 назад не было и речи.
Политическое измерение
Инициатива BRI родилась гораздо раньше, чем о ней возвестили с высоких трибун. Китай не первое десятилетие финансирует зарубежные инфраструктурные проекты, особенно в развивающихся странах, с расчетом на создание и рост зависимости от Китая целых стран и регионов.
Китайская внешняя политика традиционно отличается осторожностью и взвешенно-нейтральным характером. Самонадеянность и агрессивность Китаю не свойственны. Китай оказывает помощь развивающимся странам в форме кредитов китайских банков, причем эта помощь, в отличие от кредитов международных финансовых структур, не обставлена условиями проведения рыночных реформ или внедрения демократических процедур. Условия, однако, есть: это лояльность по некоторым вопросам плюс непризнание Тайваня. Такого рода соглашениями ныне связаны 86 стран и международных организаций.
Однако и здесь есть перемены. Сегодня КНР уделяет много внимания вопросам национального суверенитета, который полагает фундаментальным принципом мирового порядка. Власти Китая видят свою страну гуманным и просвещенным гегемоном, который в обмен на согласие других стран с его лидерством способен удовлетворять их потребности в безопасности и экономическом процветании.
Речь идет прежде всего о странах Индо-Тихоокеанского региона, где Китай настроен на полное доминирование. И здесь виден переход к оборонному измерению BRI.
Оборонное измерение
Не останавливаясь на проблемах Тайваня и отношений КНР с соседями, отметим: существует стратегическая для Китая проблема Малаккского пролива, по которому проходит до 80% нефтяных поставок Китаю. В случае конфликта, скажем, из-за проблемы Тайваня США легко заблокируют Малаккский пролив для Китая.
В качестве одного из вариантов обхода этого «бутылочного горлышка» Китай серьезно рассматривает строительство нефтепровода длиной около 1500 км от Бенгальского залива через китайскую границу в Кунмин, столицу провинции Юнань. (С этим предложением вышли военные Бирмы, после чего отношения двух стран, прежде напряженные, быстро наладились.) Также КНР в июне 2013 года запустила газопровод, проходящий через Мьянму, с ежегодной пропускной способностью 12 млрд м³, а в августе 2014 года завершила строительство нефтепровода годовой мощностью 12 млн тонн сырой нефти.
Но стране, потребляющей в день до 10 млн баррелей нефти, требуется иное, более надежное решение. Реализация инициативы BRI позволит частично решить проблему Малакки, диверсифицировав пути сообщения и таким образом обеспечив невоенным способом безопасность нынешних и будущих сухопутных нефте- и газопроводов. Глобальное военное присутствие — не китайский путь. (Дэн Сяопин говорил: «Скрывайте свою мощь, ждите благоприятного момента».) Аналитик Надеж Роллан отмечает: инициатива «Один пояс, один путь» «призвана позволить Китаю лучше использовать свое растущее экономическое влияние для достижения политических целей, не провоцируя противодействия или военного конфликта».
Экономическое и политическое влияние, полученное в результате реализации BRI, в перспективе вынудит попавшие в зависимость государства Африки, Ближнего Востока и Южной Азии отказать США (или кому-то другому) в использовании их воздушного пространства и территорий. Другие же страны видят в Китае платежеспособного и надежного партнера, который сможет, случись беда, отстоять общие интересы.
Интеграционное измерение
Интеграционное измерение BRI фокусируется на Центральной, Южной и Юго-Западной Азии, но мы рассмотрим ту его часть, которая касается непосредственно России. Россия по определению не может куда-либо интегрироваться. Она способна и должна сама выступать в роли интегратора, что и пытается делать на Евразийском континенте, утверждает доктор исторических наук, заведующий Центром азиатско-тихоокеанских исследований Института истории, археологии и этнографии народов Дальнего Востока ДВО РАН Виктор Ларин в статье «Новая геополитика для Восточной Евразии» (статья опубликована в сборнике «Россия в глобальной политике» в октябре 2018 года. — Прим. ред.).
Пожалуй, с этим следует согласиться. Российский и китайский интеграционные проекты конкурируют на пространстве Евразии. Пока что китайская идея «Пояса и пути» притягательнее для государств региона, так как предлагает существенные инвестиции и заманчивые перспективы. Решение Москвы и Пекина о «сопряжении» двух интеграционных евразийских инициатив и фактическое согласие руководства двух государств работать тандемом — результат осознания общности экономических и политических интересов и ответственности за судьбу континента, страдающего от войн и конфликтов.
Уже достигнуты договоренности о сопряжении «Экономического пояса Шелкового пути» и ЕАЭС. Пока больше всех выигрывает китайская провинция Внутренняя Монголия, расположенная в зоне экономического коридора Китай-Монголия-Россия.
Принятие решения о сопряжении ЭПШП и ЕАЭС в качестве руководящей идеи требует встроить немалую часть Восточной Евразии в единое экономическое и инфраструктурное пространство континента. Однако нелишне помнить, что приверженность России строительству Большой Евразии в сотрудничестве с Китаем способствует реструктуризации глобальных цепочек добавленной стоимости в пользу Китая. Партнерство с Россией позволяет Китаю диверсифицировать поставки энергии и транспортные коридоры.
Сопряжение интересов выгодно как Москве, так и Пекину: Китай и Россия «получат Центральную Азию и Монголию в свое пользование, исключив возможность проникновения внешних сил в сердце Евразии» (цитата из статьи «Геоэкономика Китая и „новая холодная война“». Гленн Дисэн// Валдайские записки. № 96. Ноябрь 2018. М.: Фонд развития и поддержки Международного дискуссионного клуба «Валдай», 2018). Однако Китай — сложный партнер и жесткий переговорщик. Он постоянно пытается воспользоваться сложностями в отношениях России с Западом, что ярко проявилось, например, в переговорах по строящемуся магистральному газопроводу «Сила Сибири» (совместный проект «Газпрома» и китайской CNPC).
И все же интересы России и Китая в Северо-Восточной Евразии совместимы, и политические (демилитаризация и обеспечение безопасности региона), и экономические (производственная кооперация), и социальные (интересы населения приграничных территорий). Сегодня восточные районы России развиваются по новым принципам. Китай тоже ищет новые идеи, стимулы и форматы развития. К сожалению, пока не нашла воплощения идея совместного развития приграничных территорий Тихоокеанской России и Северного (автономный район Внутренняя Монголия) и Северо-Восточного (Хэйлунцзян, Цзилинь) Китая. Но это не означает, что от нее откажутся.
«Свободные морские порты» сегодня предлагают дополнить набором открытых сухопутных и речных портов вдоль российско-китайской границы: Благовещенск — Хэйхэ, Забайкальск — Маньчжоули и др. Политическая и правовая среда для реализации таких идей создается только на межгосударственном уровне.
Материал подготовлен на основе открытых источников. Мнение автора может не совпадать с мнением редакции.
Новая стратегическая модель экономического развития BRI обладает экономическим, политическим, оборонным и интеграционным измерениями. Все они равно важны для КНР как будущего мирового лидера.
Экономическое измерение
В течение года или двух после выступления Си Цзиньпина с проектом «Один пояс, один путь» этот масштабный план выглядел как региональный инфраструктурный проект. Действительно, BRI сегодня прежде всего инфраструктурный проект, посредством которого Китай в содружестве с 86 странами собирается развить сеть новых морских и сухопутных маршрутов, связывающих экспортные центры с удаленными рынками.
Экспорт остается залогом экономического и политического успеха Китая, BRI следует понимать как стратегическое усилие по созданию новых рынков и сохранению прежних. В самом деле, инициативу BRI в 2015 году включили в план 13-й пятилетки, а в 2017 году закрепили в уставе КПК. В ноябре 2018 года прозвучало заявление о том, что в рамках BRI Китай готов шире открыть свои внутренние рынки для иностранных товаров в обмен на больший доступ своих товаров на зарубежные рынки. В связи с этим общую торговую пошлину снизили с 10,5% до 7,8%. Внутренний рынок — "священная корова" китайской экономики. Значит, BRI — нечто большее, чем просто инфраструктурный проект.
В развитие стратегических отраслей и транспортных коридоров были вложены серьезные средства. Инициатива «Один пояс, один путь» уже поглотила около $ 0,5 трлн и поглотит еще как минимум столько же. Создаются новые финансовые инструменты, включая международные инвестиционные банки, режимы торговли и глобальные платежные системы. Ведется работа по превращению юаня в резервную валюту международных расчетов. На вызов новой промышленной революции, в которой производственные навыки заменяются программным обеспечением, Китай отвечает инициативой «Цифрового Шелкового пути», подразумевающей цифровизацию экономики, развитие технологий искусственного интеллекта, Big Data, робототехники, квантовых вычислений, нанотехнологий, облачного хранения данных и всего, о чем лет 20 назад не было и речи.
Политическое измерение
Инициатива BRI родилась гораздо раньше, чем о ней возвестили с высоких трибун. Китай не первое десятилетие финансирует зарубежные инфраструктурные проекты, особенно в развивающихся странах, с расчетом на создание и рост зависимости от Китая целых стран и регионов.
Китайская внешняя политика традиционно отличается осторожностью и взвешенно-нейтральным характером. Самонадеянность и агрессивность Китаю не свойственны. Китай оказывает помощь развивающимся странам в форме кредитов китайских банков, причем эта помощь, в отличие от кредитов международных финансовых структур, не обставлена условиями проведения рыночных реформ или внедрения демократических процедур. Условия, однако, есть: это лояльность по некоторым вопросам плюс непризнание Тайваня. Такого рода соглашениями ныне связаны 86 стран и международных организаций.
Однако и здесь есть перемены. Сегодня КНР уделяет много внимания вопросам национального суверенитета, который полагает фундаментальным принципом мирового порядка. Власти Китая видят свою страну гуманным и просвещенным гегемоном, который в обмен на согласие других стран с его лидерством способен удовлетворять их потребности в безопасности и экономическом процветании.
Речь идет прежде всего о странах Индо-Тихоокеанского региона, где Китай настроен на полное доминирование. И здесь виден переход к оборонному измерению BRI.
Оборонное измерение
Не останавливаясь на проблемах Тайваня и отношений КНР с соседями, отметим: существует стратегическая для Китая проблема Малаккского пролива, по которому проходит до 80% нефтяных поставок Китаю. В случае конфликта, скажем, из-за проблемы Тайваня США легко заблокируют Малаккский пролив для Китая.
В качестве одного из вариантов обхода этого «бутылочного горлышка» Китай серьезно рассматривает строительство нефтепровода длиной около 1500 км от Бенгальского залива через китайскую границу в Кунмин, столицу провинции Юнань. (С этим предложением вышли военные Бирмы, после чего отношения двух стран, прежде напряженные, быстро наладились.) Также КНР в июне 2013 года запустила газопровод, проходящий через Мьянму, с ежегодной пропускной способностью 12 млрд м³, а в августе 2014 года завершила строительство нефтепровода годовой мощностью 12 млн тонн сырой нефти.
Но стране, потребляющей в день до 10 млн баррелей нефти, требуется иное, более надежное решение. Реализация инициативы BRI позволит частично решить проблему Малакки, диверсифицировав пути сообщения и таким образом обеспечив невоенным способом безопасность нынешних и будущих сухопутных нефте- и газопроводов. Глобальное военное присутствие — не китайский путь. (Дэн Сяопин говорил: «Скрывайте свою мощь, ждите благоприятного момента».) Аналитик Надеж Роллан отмечает: инициатива «Один пояс, один путь» «призвана позволить Китаю лучше использовать свое растущее экономическое влияние для достижения политических целей, не провоцируя противодействия или военного конфликта».
Экономическое и политическое влияние, полученное в результате реализации BRI, в перспективе вынудит попавшие в зависимость государства Африки, Ближнего Востока и Южной Азии отказать США (или кому-то другому) в использовании их воздушного пространства и территорий. Другие же страны видят в Китае платежеспособного и надежного партнера, который сможет, случись беда, отстоять общие интересы.
Интеграционное измерение
Интеграционное измерение BRI фокусируется на Центральной, Южной и Юго-Западной Азии, но мы рассмотрим ту его часть, которая касается непосредственно России. Россия по определению не может куда-либо интегрироваться. Она способна и должна сама выступать в роли интегратора, что и пытается делать на Евразийском континенте, утверждает доктор исторических наук, заведующий Центром азиатско-тихоокеанских исследований Института истории, археологии и этнографии народов Дальнего Востока ДВО РАН Виктор Ларин в статье «Новая геополитика для Восточной Евразии» (статья опубликована в сборнике «Россия в глобальной политике» в октябре 2018 года. — Прим. ред.).
Пожалуй, с этим следует согласиться. Российский и китайский интеграционные проекты конкурируют на пространстве Евразии. Пока что китайская идея «Пояса и пути» притягательнее для государств региона, так как предлагает существенные инвестиции и заманчивые перспективы. Решение Москвы и Пекина о «сопряжении» двух интеграционных евразийских инициатив и фактическое согласие руководства двух государств работать тандемом — результат осознания общности экономических и политических интересов и ответственности за судьбу континента, страдающего от войн и конфликтов.
Уже достигнуты договоренности о сопряжении «Экономического пояса Шелкового пути» и ЕАЭС. Пока больше всех выигрывает китайская провинция Внутренняя Монголия, расположенная в зоне экономического коридора Китай-Монголия-Россия.
Принятие решения о сопряжении ЭПШП и ЕАЭС в качестве руководящей идеи требует встроить немалую часть Восточной Евразии в единое экономическое и инфраструктурное пространство континента. Однако нелишне помнить, что приверженность России строительству Большой Евразии в сотрудничестве с Китаем способствует реструктуризации глобальных цепочек добавленной стоимости в пользу Китая. Партнерство с Россией позволяет Китаю диверсифицировать поставки энергии и транспортные коридоры.
Сопряжение интересов выгодно как Москве, так и Пекину: Китай и Россия «получат Центральную Азию и Монголию в свое пользование, исключив возможность проникновения внешних сил в сердце Евразии» (цитата из статьи «Геоэкономика Китая и „новая холодная война“». Гленн Дисэн// Валдайские записки. № 96. Ноябрь 2018. М.: Фонд развития и поддержки Международного дискуссионного клуба «Валдай», 2018). Однако Китай — сложный партнер и жесткий переговорщик. Он постоянно пытается воспользоваться сложностями в отношениях России с Западом, что ярко проявилось, например, в переговорах по строящемуся магистральному газопроводу «Сила Сибири» (совместный проект «Газпрома» и китайской CNPC).
И все же интересы России и Китая в Северо-Восточной Евразии совместимы, и политические (демилитаризация и обеспечение безопасности региона), и экономические (производственная кооперация), и социальные (интересы населения приграничных территорий). Сегодня восточные районы России развиваются по новым принципам. Китай тоже ищет новые идеи, стимулы и форматы развития. К сожалению, пока не нашла воплощения идея совместного развития приграничных территорий Тихоокеанской России и Северного (автономный район Внутренняя Монголия) и Северо-Восточного (Хэйлунцзян, Цзилинь) Китая. Но это не означает, что от нее откажутся.
«Свободные морские порты» сегодня предлагают дополнить набором открытых сухопутных и речных портов вдоль российско-китайской границы: Благовещенск — Хэйхэ, Забайкальск — Маньчжоули и др. Политическая и правовая среда для реализации таких идей создается только на межгосударственном уровне.
Материал подготовлен на основе открытых источников. Мнение автора может не совпадать с мнением редакции.
ДРУГИЕ МАТЕРИАЛЫ #2–3_2019