ТЕХНОЛОГИИ
Владимир Воробьев,
главный конструктор ЦКБ «Айсберг», рассказал о тонкостях создания самых больших ледоколов в мире.

«Весь ледокол оказался новым!»

В Санкт-Петербурге полным ходом идет строительство головного ледокола проекта 22220 «Арктика». Мы пообщались с человеком, который спроектировал это судно, — главным конструктором ЦКБ «Айсберг» Владимиром Воробьевым. Он рассказал, почему изначально выступал против двухосадочности «Арктики» и откуда взялся трюм у нового ледокола-лидера.
Какие требования выдвинул заказчик к техническим характеристикам «Арктики»?
Основное требование — чтобы ледокол со скоростью не менее двух узлов проходил льды толщиной 2,8 метра. Это гарантирует, что судно сможет круглогодично эксплуатироваться на глубоководных трассах СМП, в частности — в Карском море, где сложная ледовая обстановка. Прежде ледоколы не могли проходить льды толще 2,1 метра.
А вот мощность «Арктики» по сравнению с предшественниками мы увеличили всего на 10 МВт — до 60 МВт.

За счет чего удалось увеличить ледопроходимость?
За счет отработки обвода корпуса. Изначально было два варианта теоретического чертежа. Один — от ЦНИИ Морского флота, второй — от Крыловского центра. Мы испытали оба.

У первого варианта оказались великолепные мореходные качества, но хуже ледопроходимость. У второго ледопроходимость была выше, но он плохо вел себя на чистой воде, сильно качался. Мы разработали компромиссный вариант и провели модельные испытания в специальном ледовом бассейне Крыловского научного центра. Затем выполнили контрольные испытания в ледовом бассейне в Финляндии. В результате получился оптимальный вариант обводов и достигнуты требуемые характеристики по ледовым и мореходным качествам проекта.

Что скажете о балластной системе?
Признаюсь, что наши специалисты были против двухосадочности. Мы возим около восьми тысяч кубов воды, что приводит к дополнительным, достаточно габаритным системам и сложностям при размещении вспомогательного оборудования. На судне появляется затесненность, а это усложняет и строительство, и обслуживание.

Однако с точки зрения повышения экономических показателей эксплуатации ледокола заказчик — «Атомфлот» — оказался прав. На арктических трассах много мелководных участков, особенно в устьях рек. Так, в качестве одного из маршрутов работы для ледокола рассматривался маршрут Мурманск — Дудинка. А там есть мелководные участки, которые ограничивают осадку прохождения. И проводку транспортных судов на этих участках обеспечивали мелкосидящие ледоколы. А двухосадочный ледокол «Арктика» сможет в одиночку обеспечить проводку судов «от двери до двери».

Для того чтобы обеспечить минимальную осадку, уже на стадии технических требований к оборудованию мы оговаривали весовые характеристики и следили за весом каждого изделия. Но решить проблему минимизации весовых характеристик и выйти на заданные ограничения по осадке удалось только благодаря новой реакторной установке РИТМ-200. Сейчас один реакторный блок вместе с защитной оболочкой весит 1,1 тыс. тонн и умещается в отсеке шесть на шесть метров. С прежним реактором, КЛТ-40, весящим около 1,7 тыс. тонн, о двухосадочности речи быть не могло.

Будет ли еще что-то принципиально новое на ледоколе?
Любой главный конструктор старается избежать большого объема головных образцов, то есть новизны. Что-то одно, без чего нельзя обойтись, новое, а все остальное должно быть серийным.

Но мы очень давно не проектировали и не строили атомных гражданских судов, и поэтому на «Арктике» почти все энергетическое оборудование новое и уникальное. Электродвижение новое, турбогенераторная установка новая, реакторная установка новая! Весь ледокол оказался новым! Полигон для испытания оборудования.

А ведь все надо еще увязать между собой и реализовать сложные алгоритмы работы всех систем, создав АСУ ТП. Кстати, тоже построенную на новых принципах и новой элементной базе. Это задача непростая. Поэтому вопросы про новое для меня достаточно болезненны.

На какой стадии находятся работы по созданию ледокола-лидера?
Пройдена первая стадия — выполнен эскизный проект. Определены основные измерения, общие концепции, проверена максимально возможная ледопроходимость. И сейчас объявлен конкурс по программе ФЦП на разработку технического проекта, мы готовим документы.

Ледопроходимость для ледокола-лидера также важна?
Хотя предельная ледопроходимость судна и превышает четыре метра, это не является ключевым показателем. Задача ледокола-лидера — обеспечить в восточной части Арктики движение судов с коммерческой скоростью 10–14 узлов во льду толщиной от двух до двух с половиной метров. Соответственно, скорость ледокола должна быть не меньше.

Для сравнения: скорость новой «Арктики» во льдах такой толщины не превысит шести узлов. Маловато.

Кроме того, ледокол-лидер, ширина которого составит около 46 метров, сможет вести за собой транспортные суда шириной 53 метра. «Арктика» шириной 33 метра на такое не способна.
«Арктика» — самый мощный в мире ледокол, головной атомоход проекта 22220

Стоимость проекта: 37 млрд рублей
Спуск на воду: 16 июня 2016 года
Сдача головного ледокола: декабрь 2017 года

«Арктика» строится по заказу Росатома в рамках проекта 22220, предполагающего обновление российского атомного флота, — у трех действующих российских атомоходов к 2020-м годам закончатся сроки эксплуатации.

При строительстве ледокола были применены технологии, которые раньше никогда не использовались в атомном флоте.

Новый ледокол обеспечит вывоз сжиженного газа с «Ямал СПГ», и у Росатома уже есть под него первые контракты.

Кроме головной «Арктики», предполагается строительство и двух серийных ледоколов «Сибирь» и «Урал». Стоимость всех трех ледоколов оценивается в 122 млрд рублей.

Для чего ледоколу-лидеру нужны такие сверхспособности?
Лидер сможет работать как на обычных трассах Севморпути, так и на высокоширотных трассах Арктики. Лидер гарантирует проводку точно по расписанию, чего не могут обеспечить ныне действующие ледоколы. Соответственно он сможет обеспечить вывоз грузов, требующих такой проводки, к примеру, природных углеводородов, напрямую на Восток, а не как сейчас — через Европу и Суэцкий канал.

Ледокол-лидер тоже будет двухосадочным?
В техническом задании такого требования не было. Но мощность 120 МВт требует водоизмещения порядка 70 тыс. тонн. Столько металла нам не набрать, поэтому мы вынуждены брать балласт. А значит, ледокол можно сделать двухосадочным. С балластом осадка будет около 13 метров, а если его сбросить, то около 11,5. Таким образом появится возможность работы и по традиционному Северному морскому пути, где имеют место ограничения по осадке.

Расскажите про реакторную установку.
На ледоколе-лидере будет новая реакторная установка РИТМ-400, ее эскизный проект уже существует. Она больше и мощнее своей предшественницы.

Судно станет двухреакторным. На нем будет четыре турбогенератора, четыре гребных электродвигателя. Мощность на валах — в два раза больше, чем у «Арктики». Обводы мы выбрали по опыту «Арктики». Получилось неплохо. Материал — та же сталь, из которой делали ледоколы. Но внешне ледокол-лидер совсем не похож на «Арктику». У него будет новый, современный дизайн.

Что еще интересного будет у лидера?
У него будет трюм, в отличие от всех предыдущих ледоколов, включая новую «Арктику». Конечно, возможность брать контейнеры на палубу была всегда. Но вот трюма ни у кого не было. Просто на ледоколе-лидере много места. И в проекте естественным образом получился трюм, в который можно уместить около 30 контейнеров.

Еще на ледоколе будет 50 дополнительных мест для размещения экспедиций. При необходимости туда можно и туристов запустить.

О каких-то новых технологиях говорить пока рано. Они появляются тогда, когда появляется проект. Технический проект мы подготовим в 2017 году, разрешительные документы — в 2018 году. А если в 2019 году заключим контракт на постройку, то в 2025 году ледокол будет сдан.

Где будет строиться ледокол-лидер?
Пока сложно сказать, где будет строиться корпус. Рассматривается модернизация Балтийского завода, стапель которого в нынешнем виде для строительства ледокола-лидера не подходит. По габаритам доков можно строить на судостроительном заводе «Звезда» в Приморском крае, при условии реконструкции. Можно рассмотреть керченский судостроительный завод «Залив». Вполне возможна кооперация этих предприятий, так как, по моему мнению, насыщение ледокола должен делать Балтийский завод — у него есть необходимый для этого опыт.

ДРУГИЕ МАТЕРИАЛЫ НОМЕРА