Элемент везения

ТЕМА НОМЕРА / #7_2018
Текст: Ингард ШУЛЬГА / Фото: Страна Росатом, Flickr/SavannahRiverSite, Flick/NRC, Flick/IAEA, TASS

Перевозка радиоактивных материалов — малозаметный, но обязательный элемент любых ядерных технологических цепочек. Где-где, а в транспортном звене пресловутый ренессанс уже настал. Хотя это ничто по сравнению с тем бумом, который ожидается в этой сфере в недалеком будущем.

Масштабная перевозка радиоактивных материалов (РМ) началась в 1960-х годах, когда атомные технологии по-настоящему вышли из лабораторий и их применение в энергетике, медицине и других сферах постепенно ставилось на поток. В 1961 году были приняты рекомендательные нормы МАГАТЭ, касающиеся транспортирования радиоактивных материалов. В 1964 году они были впервые дополнены рядом принципиальных требований, в том числе касающихся проверки устойчивости транспортной упаковки наиболее опасных ядерных материалов к аварийным ситуациям.

Вместе с последующими дополнениями эти рекомендации, а также разработанные с их учетом национальные нормы оказались весьма действенными. Так что, в отличие от ряда других сегментов атомной отрасли, сфера транспорта сохранила незапятнанную репутацию: за более чем полвека не известно ни одной фатальной аварии, приведшей к опасному радиоактивному загрязнению окружающей среды и связанным с ним жертвам.
Что и в чем везут
Ядерно-топливный цикл, а также другие отрасли, где применяются атомные технологии, требуют регулярной доставки на значительные расстояния разнородных радиоактивных материалов: уранового концентрата, делящихся и содержащих делящиеся материалов, гексафторида (иногда тетрафторида) урана, свежего и отработавшего ядерного топлива, изотопов, отходов и т. д.

Основной принцип обеспечения безопасности таких перевозок заключается в том, что она должна быть гарантирована упаковкой при любых способах и условиях перевозки и возникающих при этом штатных и нештатных ситуациях. В зависимости от потенциальной опасности материала, связанной с его так называемой удельной активностью (в расчете на массу) и перевозимым количеством, МАГАТЭ установило пять основных типов упаковки: общая, или освобожденная (еxcepted), промышленная (industrial), типа, А (type A), типа B (type B) и типа С (type C).

В общей (обычной для неопасных грузов) упаковке перевозятся материалы с незначительной удельной активностью, не представляющей опасности для окружающих. Примером могут служить некоторые радиофармацевтические препараты, доставляемые, например, почтой.

В промышленной упаковке (ПУ) доставляются также низкоактивные материалы, требующие, однако, тщательной изоляции от окружающей среды и обеспечения сохранности в нормальных (как правило, не экстремальных аварийных) условиях. В качестве примера можно привести стальные бочки стандартного (200 литров) объема, в которых доставляется урановый концентрат. Индустриальная упаковка, в свою очередь, делится на три категории (IP‑1, IP‑2, IP‑3). Упаковка IP‑1 мало отличается от общей, тогда как к IP‑3 предъявляются повышенные, но обычные для ряда других отраслей с опасными грузами требования к целостности в нормальных условиях.

Контейнеры типа, А обеспечивают защиту от низкой и иногда средней активности, устойчивы к достаточно серьезным внешним воздействиям (ударам, нагрузкам). В такой упаковке перевозят, в частности, ценные материалы относительно небольшого объема и невысокой активности, например, некоторые изотопы и свежее ядерное топливо (кроме ТВС из оксида обогащенного регенерированного урана и MOX-топлива).

Контейнеры типа B — наиболее ответственное звено индустрии транспортировки РМ гражданского назначения, поскольку в них перевозят по дорогам общего пользования почти все высокоактивные материалы, такие как ОЯТ и топливо из регенерата, а также ВАО (помещаемые в такие контейнеры в остеклованном виде в металлических бидонах) и некоторые активные изотопы (например, 60Со). Они обеспечивают исключительную защиту окружающей среды от своего содержимого, а самогó содержимого — от большинства внешних воздействий. Для перевозки такие контейнеры комплектуются специальными защитными демпферами или оболочкой, вместе с которыми образуют транспортно-упаковочный комплект (ТУК). ТУКи с контейнерами типа B для перевозки, например, облученных тепловыделяющих сборок (ОТВС) энергетических реакторов сопоставимы по размерам с большими грузовиками и весят вместе с ОЯТ как два-три средних танка (~80−140 тонн), не уступая многим боевым машинам в прочности «брони». Как правило, свыше 80−90% массы загруженных ТУКов такого рода составляют защитные барьеры и системы, обеспечивающие невредимость содержимого, двустороннюю изоляцию от окружающей среды и ограждение последней от нейтронного и гамма-излучения, а также регулярный отвод тепла до нескольких десятков киловатт. Устойчивость таких контейнеров к тепловой нагрузке обеспечивается применяемыми материалами, оребрением поверхностей и т. д. При этом, согласно наиболее жестким международным стандартам (для контейнеров типа B (U), см. ниже), температура на их периферии в обычных условиях не должна превышать 500С. В случаях серьезных инцидентов, сопровождаемых внешними повреждениями ТУКа, он должен не только сохранить целостность барьеров защиты и ОТВС, но и обеспечить соблюдение определенного взаимного пространственного положения тепловыделяющих сборок, их дистанционирование для предотвращения критичности.

В истории мировой атомной энергетики неизвестны случаи, когда такие контейнеры не выполнили бы своих функций при авариях, которые случались или устраивались намеренно — для испытаний.
Аварии при транспортировке РМ:
случайные и преднамеренные
Одна из самых серьезных в мировой истории аварий при транспортировании высокоактивных материалов произошла 8 декабря 1971 года в США, на шоссе в окрестностях города Клинтон, штат Теннесси.

Грузовая машина с ТУКом, перевозившая единственную ОТВС исследовательского реактора из штата Небраска в Окриджскую национальную лабораторию, пытаясь избежать лобового столкновения с другим грузовиком, съехала с дороги, проехала около 100 метров по грунту и, потеряв управление, перевернулась, оказавшись в кювете и получив значительные повреждения. В процессе неуправляемого движения прицеп с ТУКом весом 23 тонны отделился от тягача и частично зарылся в землю. Водитель погиб от травм. При этом контейнер получил лишь внешние повреждения, полностью сохранив целостность ОТВС. Утечки радиоактивности не произошло. В дальнейшем после ремонта контейнер продолжал использоваться.

В 1970—1980-х годах в США и Великобритании было проведено несколько наглядных испытаний контейнеров типа B посредством искусственно созданных аварий. В частности, грузовики с такими ТУКами и имитационными ОТВС на скоростях около 100 и 140 км/ч врезáлись в массивные бетонные препятствия; локомотивы на скоростях 130 и 165 км/ч сталкивались с ТУКами, имитируя аварии при пересечении железнодорожных переездов. Во всех случаях контейнеры получили лишь поверхностные повреждения, обеспечив полную сохранность содержимого и не допустив утечек в окружающую среду.
С 1973 года МАГАТЭ различает два подвида контейнеров типа B: B (U) и B (M). Они почти одинаковы по назначению, но некоторые требования для B (U) не обязательны для B (M) — это оставлено на усмотрение национальных регулирующих органов. В контейнерах B (M) можно перевозить ядерные материалы внутри принявшей их страны или между государствами по их взаимной договоренности. B (U) считается универсальным, наиболее высоким для данной упаковки международным стандартом: такой контейнер должен отвечать всем установленным для него МАГАТЭ условиям. В частности, ТУК с контейнером B (U) должен выдерживать жесткое соударение под наименее выгодным углом с твердой, прочной, статичной поверхностью на скорости около 48 км/ч; падение c высоты 1 метр на штырь с плоским торцом диаметром около 15 см из низкоуглеродистой (не хрупкой, не ломающейся) стали, закрепленный на твердой поверхности; падение на контейнер плиты весом полтонны с высоты 9 метров; огневые испытания при 800 0С в течение 30 минут; нахождение в воде на глубине 15 метров на протяжении 8 часов и (для контейнера, рассчитанного на наибольшую суммарную активность) часовое погружение на глубину 200 метров. И все это — не по отдельности, а в наименее выгодной последовательности, когда механические повреждения предшествуют температурным и водным испытаниям. К контейнерам, маркированным B (U) F, то есть содержащим делящийся материал, предъявляются дополнительные требования по предотвращению критичности.

Еще более серьезную защиту обязаны обеспечивать контейнеры типа С. Они предназначены в первую очередь для транспортирования по воздуху небольших объемов ценных делящихся или высокоактивных материалов, нередко подпадающих под ограничения по нераспространению, например, плутония, 85Kr и т. д. Стандарты для такого рода ТУКов были впервые прописаны МАГАТЭ в 1996 году. Эти требования в современной редакции (2018 года) таковы: контейнеры должны выдерживать свободное падение на жесткую поверхность на скорости ~324 км/ч (почти в семь раз быстрее, чем контейнер типа B); падение на заостренный стальной штырь с высоты 3 метров (при весе контейнера не менее 250 кг), температурные испытания при 8000С в течение часа (вдвое дольше типа B), погружение на глубину 200 метров в течение 60 минут (что обязательно лишь для некоторых ТУКов типа B) и т. д.
Сотрудники Savannah River Remediation (SRR) упаковывают резервуары с образцами солевых ЖРО для отправки в Национальную лабораторию Саванна-Ривер (США)
Следует принять во внимание, что разрушающие воздействия сильно зависят от массы, геометрии и материалов контейнера; поэтому разница в прочностных характеристиках контейнеров типа B и C не всегда пропорциональна формальным параметрам испытаний. Хотя на первый взгляд не все эти параметры впечатляют, их воздействие, как правило, намного превосходит реальные условия тяжелейших аварий наземного транспорта, чего нельзя сказать о некоторых авиационных катастрофах.

Для гражданской атомной энергетики уже создаются ТУКи типа С. Например, в России НПФ «Сосны» и РФЯЦ ВНИИЭФ, при содействии американской Окриджской национальной лаборатории, разработали ТУК‑45/С. Он создан на основе чешского контейнера для перевозки ОЯТ исследовательских реакторов VPVR/M, который окружили защитно-демпфирующим кожухом высотой и диаметром около 4 метров, заполненным полыми шарами из титанового сплава размером 18 см. ТУК прошел сертификацию в России и Китае и применялся начиная с середины 2013 года при вывозе воздушным транспортом облученного топлива исследовательских установок из некоторых стран, наряду с российским ТУК‑19 типа B (U).

Особые стандарты упаковки применяются для перевозки гексафторида необлученного урана. Этот материал обладает низкой удельной радиоактивностью (различающейся не принципиально для гексафторида из природного, обедненного и даже свежепроизведенного, необогащенного регенерированного урана), но в то же время является сильнейшим окислителем, пары́ которого опасны для человека. Поэтому контейнеры для перевозки шестифтористого урана делаются из высокопрочной, устойчивой к коррозии углеродистой стали с толщиной листа ~13−16 мм и рассчитаны на экстраординарные воздействия: они должны выдерживать нагрев до 800 0С в течение получаса, внешнее давление ~14 атомосфер, падение с высоты, зависящей от веса, а также штабелирование по четыре цилиндра. В то же время они не требуют специального теплоотвода и защиты от излучения, как контейнеры для ОЯТ и некоторых ВАО. Однако для UF6 с обогащенным ураном принимается во внимание риск критичности. «Гекс», обогащенный до менее чем 5% урана для энергетических реакторов, перевозится в контейнерах меньшего размера (так называемые цилиндры стандарта 30B диаметром около 76 см и длиной примерно 2 метра), чем шестифтористый уран природного изотопного состава или с пониженным содержанием изотопа 235U (их транспортируют в контейнерах стандарта 48Y диаметром ~122 см и длиной около 4 метров). Контейнеры 48Y — это разновидность промышленной упаковки; цилиндры 30B представляют собой стандартизированную разновидность контейнеров типа B, предназначенную для низкообогащенного гексафторида. Последние при транспортировке дистанционируют и помещают в дополнительные, стандартные контейнеры.

Почти везде в мире звенья технологической цепи ядерно-топливного цикла, производящие или использующие гексафторид урана, разделены значительными расстояниями. Это обуславливает необходимость перевозки практически всего потребляемого на планете гексафторида с природным ураном (около 60 тыс. тонн), а также доставку в несколько раз меньшего объема обогащенного шестифтористого урана. Такой масштаб транспортировки, ограниченное число поставщиков (на мировом рынке их пять), а также единообразие товара приводят к необходимости унификации упаковки для гексафторида и стандартов его перевозки.

Весьма унифицирована также упаковка для другого массового ядерного материала — уранового концентрата. В то же время контейнеры типов A, B и С очень разнородны по всем параметрам (размерам, массе, материалам, конструкции), хотя и отвечают схожим рамочным критериям безопасности для каждой из категорий.

Существует и универсальная упаковка, рассчитанная на перевозку двух-трех видов радиоактивных материалов или разных типов ОЯТ. Например, контейнеры для перевозки ОЯТ как реакторов PWR, так и BWR. Другой пример — контейнеры, предназначенные для транспортирования обогащенного гексафторида либо регенерированного урана.
Таблица 1. Типы упаковок для транспортирования
радиоактивных материалов
Некоторые Р М не помещаются в контейнеры из-за больших размеров. Например, элементы снятых с эксплуатации реакторных установок, разделка которых на месте затруднительна: парогенераторы, компенсаторы давления, роторы турбин одноконтурных реакторов и т. д. Такие объекты иногда имеют существенное поверхностное радиоактивное загрязнение. В этом случае их транспортируют к местам утилизации, обернув в нестандартную упаковку.
Кто, куда и чем перевозит
Организация Объединенных Наций выделяет радиоактивные материалы в отдельную категорию транспортируемых опасных грузов — в седьмую из девяти установленных. РМ составляют не более нескольких процентов от всех перевозимых на планете опасных грузов. Согласно статистике Евросоюза, на них приходится лишь порядка 1% таких перевозок в Европе. Среднее расстояние доставки радиоактивных материалов в несколько раз меньше, чем аналогичный показатель для опасных грузов в целом. Это связано с тем, что РМ перевозят на межконтинентальные расстояния гораздо реже, чем многие другие грузы, например, некоторые углеводороды и химикаты, отнесенные ООН к другим категориям опасности. Однако предосторожности при перевозке РМ выше, чем для большинства других опасных субстанций.

Исходя из всего этого, вероятность аварий с тяжелыми последствиями, связанных с перемещением радиоактивных материалов на дальние расстояния, намного ниже, чем в случае других товаров повышенной опасности. Факты это подтверждают: за всю историю перевозок партий ядерных материалов с высокой суммарной активностью не было зафиксировано происшествий, приведших к утечке в окружающую среду.

Ежедневно в мире осуществляется несколько тысяч перевозок радиоактивных материалов, но лишь менее 5% из них составляют грузы с высокой активностью. Подавляющее число перевозок приходится на различные изотопы. При этом, если одни из них могут доставляться общим транспортом, в том числе рейсовыми самолетами, то другие по удельной активности превосходят большинство других РМ, и к их упаковке и транспортировке подходят наравне с ОЯТ и ВАО.

По объему доминируют перевозки продуктов фронт-энда, для которых характерна невысокая удельная активность, такие как урановый концентрат и гексафторид (их суммарный грузооборот не менее 150 тыс. тонн в год). На порядок меньше перевозится ядерного топлива (не более 15−20 тыс. т/г) и еще меньше порошков и таблеток диоксида обогащенного и природного урана (несколько тысяч тонн в год). Мировой грузооборот «гражданского», реакторного плутония не превышает 15−20 тонн в год.

Радиоактивные материалы редко транспортируются в жидком или газообразном виде, хотя иногда это необходимо, в том числе в отношении ряда ОЯТ и ВАО (например, небольшие партии от исследовательских реакторов). Подавляющее большинство РМ перевозится в твердом виде — это безопаснее как с точки зрения самой транспортировки, так и из соображений химической активности материалов (например, оксидные формы урана и плутония — одни из наиболее стабильных соединений этих элементов). Гексафторид урана в период транспортировки и хранения также находится в твердой фазе, хотя и химически агрессивен при сублимации. Но в отношении этого вещества выбирать не приходится: это единственная химическая форма, пригодная для эффективного промышленного изотопного обогащения. Реже транспортируется на дальние расстояния тетрафторид урана, который химически гораздо стабильнее.

Расходы на транспорт составляют небольшую долю в цене многих радиоактивных материалов, в том числе ядерного топлива. Однако стоимость перевозки некоторых РМ в расчете на вес и объем груза значительно выше этого показателя для подавляющего большинства других товаров, в том числе опасных. Это объясняется чрезвычайной дороговизной упаковки (ТУК для ОЯТ может стоить более $ 1−2 млн.), повышенной трудоемкостью получения разрешений на перевозку, традиционно высокой оценкой рисков страховыми компаниями (которая не подтверждается исторической статистикой происшествий) и сложностью согласований (перевозки некоторых РМ подчас требуют согласия не только от каждого транзитного государства, но и — в ряде юрисдикций — от всех пересекаемых регионов, например, от каждого штата в США). Компенсация любых сбоев при перевозке РМ также обходится дороже, чем в случае обычных грузов.

Радиоактивные материалы перевозятся всеми видами транспорта: морским, железнодорожным, автомобильным, воздушным. РМ в общей и индустриальной упаковке нередко доставляются неспециализированным транспортом и обычными рейсами, в том числе вместе с другими грузами. Такие доставки могут осуществлять транспортные холдинги общего профиля, наподобие Maersk. Существуют и компании, специализирующиеся на доставке радиоактивных материалов и связанных с ней услугах, к примеру, французская NCT, канадская TAM, франко-бельгийская Transrad.

Для материалов с наибольшей активностью используется специализированный транспорт, в том числе специально сконструированные суда и вагоны-контейнеры. К организациям, располагающим специализированными транспортными активами и опытом крупнотоннажных перевозок самых опасных материалов, относятся, к примеру, Росатом, французская Orano, британская INS и ее дочерняя компания PNTL, японская NFT, шведская SKB.
Поскольку требования к общей и индустриальной упаковке относительно невысоки, а применяется она очень широко, создателей такой упаковки множество. Более узок круг поставщиков технологий и изготовителей самой ответственной и распространенной упаковки типа B. Среди них можно назвать Orano, американские Holtec и NAC, ряд российских структур (Росатом, КБСМ, ИЦЯК, Энерготекс, группа ОМЗ с принадлежащими ей Ижорскими заводами и чешской Skoda JS), немецкие GNS и Siempelcamp, ряд японских компаний (NFT, Hitachi Zosen, Kobe Steel), испанскую ENSA. Многие из них также предоставляют технологические решения для перевозки материалов средней и низкой активности.

По разным оценкам, с начала 1960-х годов в мире осуществлено более 25 000 перевозок отработавшего ядерного топлива суммарным объемом от ~80 до ~115 тыс. тонн по урану и плутонию. К странам, где такие перевозки наиболее часты (от нескольких десятков до нескольких сотен случаев в год), относятся Франция, Россия, Великобритания, Германия, Япония, США, Швеция, Бельгия, Швейцария и ряд других. Некоторые из перечисленных государств — значимые пункты отправки и (или) назначения высокоактивных отходов, получаемых в результате переработки ОЯТ. В ряде случаев речь идет о межконтинентальных перевозках ОЯТ и ВАО, в которых участвовали такие государства, как Япония (отправка ОЯТ и получение ВАО), Франция и Великобритания (переработка ОЯТ), Россия, США, Китай (вывоз ОЯТ и, в случае России, — переработка некоторых из них).

ОЯТ и радиоактивные отходы внутри страны обычно перевозят автомобильным и железнодорожным транспортом. Нередко автомобили необходимы для доставки до и от железной дороги, в том числе в относительно небольших странах. В некоторых странах, например, Швеции и Японии, преобладающую роль во внутригосударственных перевозках играет морской транспорт. В Южной Корее ОЯТ пока остаются в пристанционных хранилищах, однако морской транспорт использовался для перевозки НАО и САО. В России, где транспортирование морем тоже распространено (преимущественно в отношении ОЯТ и РАО флота), преобладающую роль все же играют железные дороги, которыми перевозится, в частности, практически всё ОЯТ российских атомных станций.

Транспортирование ОЯТ и ВАО воздушным путем редко, но случается. В отношении «гражданских» РМ — в основном при вывозе из ряда стран (Румынии, Венгрии, Польши, Вьетнама, Ливии, Казахстана, Узбекистана, Ганы) сравнительно небольших объемов высокоактивных материалов исследовательских реакторов.

Международная морская организация (IMO) ООН установила собственные требования к морской перевозке радиоактивных материалов, которые фактически предусматривают дополнительную защиту при транспортировании ОЯТ сверх обеспечиваемой ТУКами по предписаниям МАГАТЭ. В 1993 году был принят и 1 января 2001 вступил в силу Международный кодекс по безопасной перевозке морским транспортом ОЯТ, плутония и ВАО (так называемый Кодекс INF). Хотя он носит рекомендательный характер, участники рынка стремятся ему следовать. Кодекс предусматривает три категории морских судов для перевозки РМ, вне зависимости от их тоннажа и возраста: INF1, INF2 и INF3. Судно высшей категории INF‑3 может доставлять грузы с неограниченной суммарной активностью. При этом предъявляются определенные требования к его конструкции, в том числе: двойные, укрепленные, особо прочные, изолированные друг от друга и охлаждаемые грузовые трюмы для контейнеров с высокоактивными материалами; усиленный форштевень; дублирование и пространственное разделение жизненно важных систем (двигательных установок, трансмиссии, валов, гребных винтов, радаров и т. д.). Суда, удовлетворяющие этим требованиям, принадлежат, например, британской компании PNTL, японской NFT, шведской SKB.

PNTL имеет три таких специализированных, однотипных морских транспорта, построенных в 2008–2010 годах в Японии и относящихся к крупнейшим в мире в этом классе (водоизмещением ~9,7 тыс. тонн и дедвейтом ~4,9 тыс. тонн): Pacific Heron, Pacific Egret и Pacific Grebe. Они плавают под флагом Великобритании и перевозят ОЯТ, ВАО, MOX-топливо и плутоний между Японией и Европой, как и три их предшественника, снятые с эксплуатации до 2010 года. Каждое судно рассчитано на перевозку 20 ТУКов с ОЯТ энергетических реакторов.
Компании NFT принадлежат два однотипных транспорта: Kaiei и Rokuei — водоизмещением ~4,9 тыс. тонн и дедвейтом ~2,8 тыс. тонн, построенных в Японии, соответственно, в 2006 и 1996 годах. Каждое способно везти от 12 до 24 ТУКов с ОТВС, в зависимости от типа. Они предназначены для перевозки ОЯТ между объектами ЯТЦ на севере острова Хонсю и атомными станциями страны (все 20 АЭС в Японии расположены у береговой линии).

Шведская SKB с декабря 2013 года эксплуатирует судно Sigrid, построенное в Румынии и относящееся также к категории INF3, но меньшее по размерам, чем транспорты PNTL и NFT (дедвейт — 1,6 тыс. тонн). Sigrid рассчитан на перевозку 12 ТУКов с разным числом ОТВС реакторов PWR и BWR. Швеция осуществляет регулярные внутригосударственные перевозки ОЯТ почти исключительно морем.

В распоряжении Росатома и Военно-морского флота России к началу текущего десятилетия были лишь весьма специфические суда так называемого атомного технологического обслуживания (АТО), функции которых не совпадают с назначением коммерческих транспортов для перевозки ОТВС атомных станций. Суда АТО (такие как «Володарский», «Лепсе», «Северка», «Серебрянка», «Имандра» и другие) создавались для транспортирования и в ряде случаев временного хранения ОЯТ и РАО (иногда жидких) российских кораблей и судов на атомном ходу, а также для других функций, включая операции по замене активной зоны реакторов. Большинство этих судов строились в прошлом веке и устарели морально и физически: в последние 10 лет осуществлялась программа вывода из эксплуатации 16 подобных плавсредств. Естественно, они не имели соответствующих международных сертификатов, необходимых для транспортирования ОЯТ и ВАО через порты и территориальные воды ряда других государств, и не годились для этого по своему функционалу (в то же время иностранные суда разных категорий INF не могли бы выполнять даже транспортные функции АТО из-за неприспособленности к работе в Арктике). Поэтому для морских перевозок за рубежом, которые производились в рамках вывоза ОЯТ реакторов российской конструкции, Росатом фрахтовал зарубежные плавсредства.

В 2011 году у госкорпорации появилось современное многофункциональное транспортное судно ледового класса «Россита», построенное в Италии. Оно может работать и на зарубежных маршрутах, но его основное назначение — перевозка ОЯТ и РАО в северных и северо-западных водах России, где осуществляется программа утилизации атомных судов и кораблей, выведенных из состава Военно-морского и ледокольного флотов. «Россита» дедвейтом около 1,6 тыс. тонн — универсальное судно, способное перевозить контейнеры с ОЯТ, ВАО и стандартные 20-футовые ISO-контейнеры, иногда также используемые для перевозки специальных, небольших ТУКов с ОЯТ и ВАО исследовательских реакторов. «Россита» имеет два изолированных, вентилируемых грузовых трюма, способных вместить 16 контейнеров для ОЯТ ледоколов (ТУК‑18) или контейнеры других реакторов, в том числе ТУК‑108 для ОЯТ подводных и надводных кораблей ВМФ России.

Размах транспортировки ОЯТ и ВАО и его причины существенно различаются по странам. Так, министерство энергетики США оценило долю страны в объеме глобальных перевозок ОЯТ за весь период с начала 1960-х годов в 5−7%, а в числе таких перевозок — в 10−17% (при этом на США сегодня приходится около четверти мировой ядерной генерации, а в прошлые десятилетия приходилось еще больше). Это объясняется тем, что Соединенные Штаты давно отказались от переработки гражданских ОЯТ, но при этом, вопреки планам государства, централизованное на национальном уровне хранение отработавшего топлива в этой стране пока так и не появилось. Поэтому большая часть транспортных операций с ОЯТ носят внутрикорпоративный характер и связаны с перемещением отработавшего топлива из одних хранилищ какой-либо энергокомпании в другие. Большинство таких хранилищ расположены рядом с АЭС. По этим причинам грузооборот ОЯТ в Соединенных Штатах невелик по сравнению с масштабами их атомной отрасли.

Во Франции и Великобритании, наоборот, транспортировка ОЯТ приобрела большой размах, поскольку была обусловлена его массовой переработкой, в том числе «на экспорт» (сегодня — в основном в случае Франции). Япония и некоторые европейские страны (такие как Германия, Бельгия, Нидерланды, Швейцария) были вовлечены в эту практику: отправляли на переработку во Францию и Великобританию свое ОЯТ и получали оттуда топливо и побочные продукты — ВАО. Среди европейских стран это приобрело особый размах в ФРГ, в которой до 2005 года энергокомпании бóльшую часть своих ОТВС посылали на переработку в британский Селлафилд и французский Ля-Аг. В 2005 году были приняты поправки в законодательство Германии, обязывающие владельцев АЭС оставлять отработавшее топливо на хранении в стране. Однако возврат продуктов переработки в ФРГ после этого продолжался.

Японские компании занимались тем же, что обусловило появление дальних океанских перевозок ОЯТ и MOX. В то же время до Фукусимы страна четко следовала стратегии замыкания ядерно-топливного цикла и, в частности, начала создавать собственные предприятия для переработки ОЯТ и производства МОX-топлива. Однако реализация этих планов сильно затянулась (созданные мощности не приняты в промышленную эксплуатацию до сих пор), что сдерживает рост масштабов внутрияпонских перевозок РМ, наряду с общей депрессией атомной отрасли страны после аварии на АЭС «Фукусима-I».

Во Франции на протяжении многих лет и до настоящего времени большая часть ОЯТ, выгружаемых из реакторов, транспортировалась в Нормандию для переработки. Полученный в результате плутоний и часть регенерированного урана отправлялись в Маркуль и Романс для производства нового топлива. Учитывая масштаб ядерной генерации страны (58 действующих энергетических реакторов) и операции с зарубежными ОЯТ, Франция стала одним из крупнейших мировых транспортных центров перевозки ОЯТ и ВАО, как и прочих радиоактивных материалов.

Великобритания, которая раньше не менее широко, чем Франция, практиковала переработку собственного и зарубежного ОЯТ, в нынешнем десятилетии отказалась от уже созданной (рассчитанной на экспорт) фабрикации MOX-топлива и сократила объемы переработки. В то же время в стране осуществляется масштабная программа вывода из эксплуатации объектов ядерного наследия, сопряженная с транспортировкой РМ, главным образом низкой или средней активности. Основные маршруты перемещения партий высокоактивных или делящихся материалов — в Селлафилд (северо-запад Англии) и из него, в том числе за рубеж.
В России транспортировка РМ, развитая и раньше, в последние годы заметно возросла. Ее движущими силами стали развитие переработки ОЯТ, масштабная утилизация атомоходов и РИТЭГов, приведение в порядок береговой инфраструктуры Военно-морского флота, расширение практики централизованного хранения отработавшего топлива и систематизация политики в сфере обращения с РАО и вывода из эксплуатации ядерных и радиационно опасных объектов. Все это уже привело к заметному росту грузооборота ОЯТ и ВАО, а в перспективе он еще больше увеличится. Готовясь к этому, Росатом проводит реорганизацию в этой сфере, модернизируя транспортную инфраструктуру, консолидируя под централизованным управлением транспортные активы и системы контроля перевозок, что должно повысить их координацию и эффективность. В последние годы нормативное регулирование транспортировки в основном приведено в соответствие с международными нормами — стандартами МАГАТЭ.

РМ в России перевозят главным образом от атомных станций и исследовательских площадок, расположенных в европейской части страны, объектов флота на Северо-Западе и Дальнем Востоке. Большинство маршрутов сходятся на комбинате «Маяк» в Челябинской области, где происходит переработка, и ГХК на юге Красноярского края, где расширяется централизованное хранение ОЯТ реакторов ВВЭР‑1000 и РБМК‑1000, а в перспективе планируется развитие второго центра промышленной переработки ОЯТ. Помимо перевозок с пунктами назначения в России, происходит и транзитное транспортирование РМ: ежегодно Росатом выдает от ~40 до ~90 разрешений на такие перевозки, осуществляемые преимущественно через Северо-Запад и Дальний Восток страны.
Морская перевозка радиоактивных отходов высокого уровня активности. Шербур, Франция
К чему все идет
В последние два-три десятилетия сектор перевозок РМ переживает глубинную трансформацию, последствия которой по-настоящему проявятся в недалеком будущем. Это происходит благодаря нескольким факторам.

Рост масштабов ядерной генерации и сроков эксплуатации АЭС в целом ряде стран привел к постепенному заполнению пристанционных хранилищ «мокрого» типа. При этом сроки «мокрого» хранения объективно ограничены коррозией оболочек твэлов, что ведет к росту объема некондиционного топлива и увеличению рисков распространения радиоактивного загрязнения. По этим причинам все большее распространение приобретает «сухое» хранение ОЯТ. Например, в США эта практика внедряется с середины 1980-х годов и ныне «сухими» хранилищами оборудованы примерно ¾ действующих и снятых с эксплуатации АЭС страны. Подобные хранилища получили распространение и в ряде других государств, круг которых расширяется. При этом для «сухого» хранения стали все чаще применяться специально созданные двухцелевые контейнеры, рассчитанные как на транспортировку, так и на длительное (порядка 50−60 лет) хранение ОЯТ и ВАО.

В одном из вариантов «сухой» технологии ОТВС помещаются в герметично запаянные пеналы, которые при необходимости транспортирования загружаются в ТУКи. Однако появились и другие технологии, позволяющие, единожды загрузив контейнер отработавшими сборками без пенала, не извлекать из него ОТВС в течение многих десятилетий и при необходимости перевезти эти контейнеры в виде ТУКов на другую площадку, где и поместить на дальнейшее хранение. При этом многие государства создают централизованные в общенациональном масштабе промежуточные хранилища ОЯТ и (или) ВАО, а в ряде стран (Швеции, Финляндии, России, Германии) они уже действуют.

Со временем бóльшая часть высокоактивного материала должна быть перемещена в подобные хранилища; унификация технологий хранения и транспортировки становится подготовкой к этому процессу и оптимизирует его, сокращая объем перегрузочных операций и снижая риски. Такая схема перспективна в том числе и для государств, вставших на путь замыкания ядерно-топливного цикла, поскольку переработка накопленных ОЯТ займет не одно десятилетие, что требует их безопасного промежуточного хранения, а значит, и перевозки.

Старение и вывод из эксплуатации объектов атомной генерации, исследовательской и военной инфраструктуры также вызывают необходимость перевозки растущих объемов РМ. Этот фактор все больше проявляется в странах со старейшей атомной индустрией, таких как США, Россия, Великобритания, Франция, Канада. К ним добавляются Германия, Бельгия, Швейцария, Япония и другие, планирующие ускоренный вывод на всех или многих площадках. В таких государствах возникает потребность в перевозке не только ОЯТ и ВАО, но и больших единичных объемов НАО и САО, связанных с демонтажом части объектов использования атомной энергии и рекультивацией площадок. В то же время ряд снятых с эксплуатации объектов ядерного наследия фактически законсервированы в «полуразобранном» состоянии и ждут своего часа для демонтажа наиболее активных элементов, что по прошествии времени дополнительно подхлестнет перевозки РМ.

Нарастающий объем ОЯТ требует ускоренного перехода к их промежуточному хранению, сокращения сроков выдержки. В то же время тенденция к росту уровней обогащения топлива, повышению выгорания и удлинению топливных кампаний в ядерной генерации требует, наоборот, либо увеличения сроков выдержки, либо создания технологий «сухого» хранения и транспортировки, рассчитанных на более «горячие» ОТВС. В силу перечисленных причин выбор делается в пользу разработки контейнеров, устойчивых к «горячим» ОЯТ.

Развитие реакторных технологий, появление РУ поколений III+ и IV дополнительно усиливают названный фактор. В частности, максимальное проектное выгорание для легководных реакторов последнего поколения (до ~65 МВт·сут./кг урана и более) на 30−40% превышает изначальные показатели конструкций, введенных в строй в 1970—1980-х годах, а проектный уровень обогащения подпитки вплотную подходит к 5%. Ряд уже внедряемых, принципиально новых конструкций следующего поколения (быстрые реакторы, ВТГР, в дальнейшем жидкосолевые) потребует дополнительного повышения стандартов устойчивости контейнеров для перевозки и хранения ОЯТ.

В Таблице 2 приведены примеры современных контейнеров/ТУКов разных поставщиков.
Таблица 2. Характеристики контейнеров для ОЯТ легководных реакторов разных поставщиков
Подобные качественные изменения происходят на фоне роста масштаба мировой атомной индустрии, географического и отраслевого расширения сфер применения ядерных технологий. В добавление к этому возникает бум внедрения малых реакторов, и если он не потеряет темп, то сфера транспортировки РМ столкнется с необходимостью вывоза ОЯТ и РАО с кратно возрастающего числа площадок.

Расширение масштабов промышленной переработки ОЯТ и производства топлива из его продуктов также стимулирует транспортировку ОЯТ и ВАО. Наряду с развитием внутригосударственного транспорта таких РМ это может привести к перегруппировке дальних перевозок. Например, ожидаемое в ближайшие годы появление широкомасштабной переработки ОЯТ и фабрикации MOX-топлива в Японии уменьшит (а в перспективе и устранит) необходимость в нынешнем двустороннем трафике радиоактивных материалов между Европой и Японией. В дальнейшем Япония и Китай могут превратиться в новых игроков на международном рынке переработки, а Россия — качественно изменить свою роль на нем: не только возвращать часть ОЯТ на хранение и переработку, но и поставлять за рубеж топливо на основе регенерата. Все это приведет к переориентации международных транспортных потоков ОЯТ энергетических реакторов, ныне замкнутых преимущественно на Франции.
На таком фоне Россия столкнулась с необходимостью модернизации контейнерного парка, которая особенно важна для нее как одного из ведущих экспортеров ядерных технологий. Действующий парк российских одноцелевых контейнеров для разных ВВЭР (модификации ТУК-10 и ТУК‑13 для ВВЭР‑1000 и ТУК‑6 для ВВЭР‑440) был создан в конце прошлого века и не удовлетворяет современным требованиям. Ряд стран, эксплуатирующих реакторы российских конструкций (например, Чехия и Болгария), уже обустраивают пристанционные «сухие» хранилища с помощью двухцелевых ТУКов зарубежных поставщиков, предлагающих свои решения для ОЯТ ВВЭР‑440 и ВВЭР‑1000. Аналогичные «сухие» хранилища рассматривают некоторые новые реципиенты российских реакторных технологий, и если Россия не предложит им свои варианты, они обратятся к уже готовым разработкам конкурентов Росатома.

Начавшееся проникновение госкорпорации на рынок топлива западных конструкций реакторов (со сборками ТВС-Квадрат) также делает актуальным вопрос о создании двухцелевого ТУКа для ОЯТ зарубежных дизайнов. Первая коммерческая поставка такого топлива осуществляется в Швецию, которая вывозит все отработавшее топливо со своих станций на централизованное промежуточное хранение.

Планы Росатома по завоеванию части зарубежных рынков бэкенда, в том числе за счет переработки зарубежных ОЯТ и поставки РЕМИКС-топлива, тоже потребуют внедрения универсальных российских технологий перевозки и хранения ОЯТ и ВАО, способных заменить лучшие иностранные аналоги. Иначе в этом сегменте рынка российский поставщик окажется зависимым от зарубежных технологий.
Транспортировка РМ: статистика контрастов
Между тем процесс обновления российского контейнерного парка, пожалуй, несколько отстал от того прорыва, который госкорпорация демонстрирует на мировом рынке реакторных технологий: только начинается внедрение нового поколения ТУКов для отработавшего топлива, таких как ТУК‑141О для ВВЭР‑1000/-1200 и ТУК‑140 для ВВЭР‑440, относящихся к типу B (U). В них внедрен ряд нововведений по сравнению с контейнерами предшествующего поколения: повышенная емкость и теплостойкость, два барьера герметизации, твердая нейтронная защита, новый для России материал корпуса (высокопрочный чугун с вкраплениями шаровидного графита — ВЧШГ) и т. д. Однако не ясно, способны ли эти первые образцы обеспечить долговременное (до 60 лет) хранение ОТВС на площадках «сухих» хранилищ. Во всяком случае, с тех пор как свежая разработка для ВВЭР‑1000/-1200 обзавелась новой литерой в названии (ТУК‑141О вместо ТУК‑141), о ней стали говорить как о сугубо транспортном контейнере. Для российского рынка совмещение функций транспортировки и хранения в принципе не обязательно: ОЯТ ВВЭР‑440 после выдержки идут на переработку; в отношении отработавшего топлива ВВЭР‑1000 планируется то же самое, а технологии централизованного «сухого» хранения ОЯТ ВВЭР‑1000 на ГХК все равно предполагают выгрузку ОТВС из контейнеров и их помещение в «местные», герметичные (запаиваемые) пеналы, которые, в свою очередь, вставляются в стационарные, герметизируемые гнезда хранилища. Однако для некоторых зарубежных рынков предпочтительна возможность именно контейнерного хранения.

Наряду с названными, в России разработан и ряд других ТУКов, прежде всего также для ОТВС реакторов ВВЭР‑1000/-1200, но вопрос об их внедрении остается открытым. Очевидно, что при появлении топлива нового поколения для ВВЭР‑1200, которое пока еще создается, может возникнуть потребность в дальнейшей адаптации ТУКов к будущим ОЯТ.

В общем, рыночный сегмент транспортирования РМ в России и за рубежом находится в преддверии скорых перемен. Ожидать стабилизации этого рынка в долгосрочной перспективе тоже не приходится: строительство объектов централизованного захоронения ОЯТ и (или) ВАО, которое планируют многие страны, а некоторые уже реализуют, приведет к «великому переселению» ОЯТ: постепенной перевозке к местам захоронения всего объема отработавшего топлива и ВАО в государствах, избравших открытый ядерно-топливный цикл. Те страны, которые сделали другую ставку — на ЗЯТЦ, также будут создавать могильники и перевозить к ним весь объем образующихся высокоактивных отходов. Все это предопределяет значительное увеличение грузооборота радиоактивных материалов, усложнение их логистики и ужесточение конкуренции между поставщиками технологических решений в перспективе ближайших десятилетий.

ДРУГИЕ МАТЕРИАЛЫ #7_2018